新能源車?yán)顺毕?，中國車企崛起，海外市場深受沖擊，如何應(yīng)對這場車市大變革，成為海外車企不得不思考的課題。對此，三菱汽車給出的方法就是，打不過就加入。近日，有消息稱三菱汽車將加入本田日產(chǎn)聯(lián)盟。三家車企攜手，共同應(yīng)對新能源時代的挑戰(zhàn)。

據(jù)悉，三菱汽車在日本國內(nèi)的市場規(guī)模依然排名第五，市場成績還是可以的。然而隨著中國車企大舉進軍日本市場，三菱汽車面臨的壓力也越來越大，選擇加入本田-日產(chǎn)聯(lián)盟，試圖通過降低新能源技術(shù)的開發(fā)制造成本，與友商一起把電動車業(yè)務(wù)的盤子做大。

搭上轉(zhuǎn)型順風(fēng)車

眾所周知，目前三菱汽車已經(jīng)退出中國市場，目前旗下車型主要以平行進口車的方式在國內(nèi)銷售，但是未來電動化轉(zhuǎn)型成功后，不排除三菱汽車還會重新回來中國市場。目前，為了電動化轉(zhuǎn)型，三菱汽車也是十分努力，未來三菱汽車加入本田-日產(chǎn)聯(lián)盟后，旗下新能源車將在軟件層面有望具備更好的表現(xiàn)。

據(jù)了解，三菱、本田、日產(chǎn)三家公司結(jié)盟后，它們計劃在控制汽車的車載軟件標(biāo)準(zhǔn)化。其中，本田和日產(chǎn)有望開發(fā)基礎(chǔ)軟件，而三菱汽車的車型負(fù)責(zé)軟件應(yīng)用，并且三家公司還打算推出不同級別的車型，從而互補彼此的車型陣容。

其實三菱汽車加盟舉措，在汽車行業(yè)里并不罕見，此前很多車企為了更好地轉(zhuǎn)型電動化，紛紛找其他車企進行合作，比如本田與日產(chǎn)在今年3月份簽署諒解備忘錄，就電動汽車業(yè)務(wù)展開全面合作，又比如奧迪與上汽、大眾與小鵬、Stellantis集團與零跑等車企進行合作等。

由此可見，在電動化浪潮下，車企抱團取暖已經(jīng)成為常態(tài)。三菱汽車加入本田-日產(chǎn)聯(lián)盟，三者的資源能夠進一步得到共享。要知道，本田和日產(chǎn)早早就發(fā)力了新能源技術(shù)。

其中，本田汽車在1997年就發(fā)布了首輛混動概念車J-VX，兩年后首輛量產(chǎn)混動汽車insight上市，截至目前本田的混動技術(shù)也是有口皆碑。而日產(chǎn)汽車早在2010年就開始銷售全球首款量產(chǎn)電動汽車Leaf，截至目前Leaf行駛里程已經(jīng)超100億公里，還保持著電池零重大事故的良好紀(jì)錄，不夸張地說，本田和日產(chǎn)在新能源技術(shù)上的積累，領(lǐng)先很多車企。

反觀三菱汽車，多年來一直在大力發(fā)展燃油車，其在新能源車領(lǐng)域的技術(shù)積累有多少功力，目前還是未知數(shù)，至少在新能源車宣傳層面，三菱汽車沒有讓人印象深刻的技術(shù)點。但無論怎樣，三菱汽車有了本田和日產(chǎn)兩位“大哥”關(guān)照，未來電氣化轉(zhuǎn)型可以說搭了一次順風(fēng)車，有望在轉(zhuǎn)型之路上走得更快速和更輕松。

對于電氣化轉(zhuǎn)型，如何控制成本是一項不小的挑戰(zhàn)?？v觀市場上的新能源車企，基本處于虧損狀態(tài)，而三菱通過與本田和日產(chǎn)合作，能夠更好地分?jǐn)傃邪l(fā)新技術(shù)的成本，降低電氣化轉(zhuǎn)型的風(fēng)險。

但是需要注意的是，有消息稱三菱、日產(chǎn)、本田三家公司的合作并不密切，三方或許是為了過渡才走在一起，目前只是簽署了一份合作協(xié)議，未來三家公司的電動車業(yè)務(wù)走上良好的發(fā)展軌道后，大概率會解散收場。

未來的挑戰(zhàn)依然很大

三菱汽車加入本田-日產(chǎn)聯(lián)盟，對促進電動化發(fā)展具有重大意義，至少可以進一步降低犯錯成本。這份底氣，主要來自于本田-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟擁有較大的市場銷量規(guī)模。據(jù)統(tǒng)計，2023財年（截至2024年3月）本田的全球銷量為407萬輛，日產(chǎn)為344萬輛，三菱為81萬輛，所以三者合作，整個聯(lián)盟可以做到約833萬輛銷量規(guī)模，這個條件有利于軟件技術(shù)的成本更好地平分在每一款車身上，未來三菱汽車也能用更低的成本打造新能源產(chǎn)品。

但是懂得降本的三菱汽車，將來面對的挑戰(zhàn)也不可小覷，這份挑戰(zhàn)主要來自中國車企。要知道，2023年中國已經(jīng)超越日本成為全球最大的汽車出口國，其中在三菱汽車主攻的東南亞市場，中國車企也帶來了不少壓力，這從三菱汽車的財報成績可知一二。

早前三菱汽車發(fā)布報告，第二季度三菱汽車營業(yè)利潤同比下降21.3%至355.19億日元，凈利潤同比下降38.5%至1.93億美元，營收同比下降1.3%至41.15億美元。對此，三菱汽車表示是由于東南亞的業(yè)務(wù)環(huán)境惡化和銷售費用增加等原因，導(dǎo)致企業(yè)的收益深受影響。

近兩年越來越多中國車企進軍東南亞市場，尤其是比亞迪、埃安等頭部新能源品牌，更是在東南亞建廠造車，進一步降低制造成本。雖然三菱汽車在東南亞也建設(shè)了工廠，但是三菱的燃油車在用車經(jīng)濟性方面難以跟新能源車比擬，即使未來三菱汽車的新能源技術(shù)有所進步，但能否趕上中國新能源車企的步伐并不好說。畢竟新能源車的核心技術(shù)在于動力電池。然而中國產(chǎn)車載電池在價位和技術(shù)層面都處于世界領(lǐng)先地位，同時中國新能源車企在產(chǎn)業(yè)鏈布局方面也是在國際舞臺上領(lǐng)跑。

除了東南亞，中國車企還在三菱汽車大本營所在地攻城掠寨。近年來中國車企加快了進入日本市場的步伐，并且在當(dāng)?shù)厥艿搅瞬簧傧M者認(rèn)可，這也會進一步侵蝕三菱汽車在當(dāng)?shù)氐氖袌龇蓊~。

日產(chǎn)、本田、三菱都是全球知名的汽車品牌，有著深厚的造車功底，此次三菱加入本田-日產(chǎn)聯(lián)盟可以說是強強聯(lián)合，未來通過平攤新能源車技術(shù)研發(fā)成本，能夠進一步旗下車型的市場競爭力，電氣化轉(zhuǎn)型試錯成本也更低。但是在新能源車領(lǐng)域，中國車企的新能源技術(shù)實力也是不可忽視的，甚至在全球汽車市場處于領(lǐng)先位置，所以對于三菱汽車來說，不僅需要懂得降本，更需要創(chuàng)新技術(shù)和增強服務(wù)。