樂道L60還沒正式上市，另一款來自蔚來旗下子品牌（內(nèi)部代號螢火蟲）的新車，已經(jīng)預計要在明年上半年正式交付了。定位精品小車，能夠與蔚來同渠道銷售（樂道享受不到）。簡單來說，新生的兩個子品牌中，螢火蟲與蔚來，更像是MINI與寶馬的關系。而樂道與蔚來，則更像是大眾與奧迪的關系。但在定價上，螢火蟲的首款車型，有望趨近10萬元門檻。如此價格，真的可以造出所謂精品小車嗎？

比蔚來ET5小一圈的兩廂車，不會有800V？

首先，螢火蟲的首款車型注定會“相當小”。其中一個明證是，現(xiàn)階段新車路試的諜照，無論造型還是底盤高度，都可以發(fā)現(xiàn)新車連“擦邊球”都不想打，就是一款標準的兩廂轎車。另外還有一個旁證，即新車原本是計劃在歐洲首發(fā)。歐洲市場與小車，連起來看就更合理了。

那么螢火蟲可能會有多小呢？這點需要參考一下蔚來的產(chǎn)品特性。以定位上可能最為接近的蔚來ET5為例，其車身長度尚不足4.8米。以歐洲人的視角來看，都是妥妥的“標準軸距”中型車。但實際上蔚來ET5的軸距以及軸長比并不小，2888mm的軸距，以及超過0.6的軸長比，當然是拜純電動車平臺所賜。以此為基礎，推測蔚來螢火蟲的車身，很可能是類似大眾高爾夫那樣的標準緊湊型轎車。甚至前麥弗遜后多連桿懸架這種經(jīng)典底盤結構，都會一脈相承。但源自純電平臺的螢火蟲，當然能夠獲得更大的軸距，這也是電動車相比燃油車的一大核心優(yōu)勢。

當然，螢火蟲還得考慮到同價位或同級別新能源車的競爭壓力。擁有800V高壓架構能力的蔚來NT3.0平臺，無疑是蔚來以及樂道的核心競爭力之一。作為蔚來旗下定位精品小車的螢火蟲品牌，要說它不是誕生自NT3.0平臺，或許才會令人感到意外。但在螢火蟲身上，平臺需要解決的問題，或許是如何讓車輛內(nèi)部空間更充裕、地板更低更平整、車身重心更低，以及單電機后驅(qū)等等。至于800V高壓平臺，恐怕很難下放至螢火蟲身上。

其實同類車型中也有現(xiàn)實案例，比如smart精靈#1就是SEA浩瀚架構，但其并沒有應用800V高壓系統(tǒng)，而是使用更為常見的400V。其中一個核心原因，恐怕就是在小尺寸車型身上，800V對產(chǎn)品力的正向效應是有限的，但成本卻又是相當明顯的。更快的充電速度，更低的能耗。這些都需要在大容量電池，高性能輸出，以及頻繁的長途工況中，才能凸顯。而以上這些，都是小尺寸車型所不具備的特點或使用場景。

標準A級兩廂車的靈活性，后驅(qū)和低重心帶來操控樂趣，以及更為平整的空間等等。這些可能會是蔚來螢火蟲身上的產(chǎn)品力標簽。除此之外，螢火蟲還能與蔚來共享換電這一核心產(chǎn)品力護城河。這對于10萬元級別的車型而言，無疑有著很強的殺傷力。同時也順手解決了沒有800V帶來的續(xù)航焦慮問題。

小電池加租電，10萬元買可換電精品小車？

多建設在人口密集區(qū)域的換電站，對于蔚來螢火蟲這樣的小尺寸車型，無疑是高頻使用場景。不過螢火蟲的車型尺寸，決定了它不可能使用超過70kWh容量的電池包。這也意味著螢火蟲無法適配蔚來包括第三代換電站在內(nèi)的，更早期換電設施。至于第四代換電站，則是可以兼容蔚來螢火蟲車型。這當然也并不意外，眼下包括長安、吉利、奇瑞、路特斯等車企，都已經(jīng)加入了蔚來的換電聯(lián)盟。定位各不相同，產(chǎn)品也相當復雜的車型們，注定不可能使用規(guī)格完全一致的電池包。所以從第四代開始，蔚來換電站的兼容性預計將得到大幅提升。

從車型角度來說，較小容量的電池，也不一定就意味著電池尺寸過小。比如說通過采用能量密度更低的磷酸鐵鋰電池，使得電池包在能量密度、尺寸以及成本等方面實現(xiàn)平衡。并且對換電兼容性也會表現(xiàn)得更出色。甚至在支持換電的基礎上，蔚來螢火蟲有可能會在基礎版車型上，適配低于同級別平均水平的電池容量，以此降低價格門檻。當然，如此操作的基礎，是這塊小容量電池，能夠被換電站所兼容。

而能夠讓蔚來螢火蟲在價格上大幅下探，甚至逼近10萬元門檻的操作，還得依靠蔚來的電池租賃模式。不久前，蔚來剛針對旗下車型的BaaS服務價格進行了一次官降?？紤]到75kWh的電池包，月租金在700多元。以此推算，螢火蟲采用BaaS模式購車，月電池租賃開銷大約會在300-400元左右。

最后一點，雖然蔚來螢火蟲的使用工況，絕大部分情況應該都會在城市范圍。但在智能駕駛方面，其與蔚來品牌，甚至是與樂道品牌，都有明顯區(qū)隔。從現(xiàn)階段曝光信息來看，螢火蟲將搭載地平線征程5芯片，算力128Tops。與蔚來的四顆英偉達OrinX，以及樂道L60使用的單顆英偉達OrinX，在算力上都有較大差距。從智能駕駛的角度來說，地平線征程5芯片流暢覆蓋高速場景，并不會有太多障礙。但城市NOA表現(xiàn)，顯然壓力會更大。不過低算力芯片帶來的低能耗和低成本，也不容忽視。考慮到車輛的尺寸偏小，城市駕馭的難度本身就比較低，對智能駕駛的依賴程度也相對更低。

寫在最后

除了智能駕駛部分外，螢火蟲在產(chǎn)品力上的感覺，確實要更接近蔚來品牌。兩者最大的核心差距就是車型尺寸。螢火蟲毫無疑問是想走精品小車路線，也就是覆蓋蔚來無法顧及到的B級車以下的市場。換電是螢火蟲在20萬元以內(nèi)精品小車市場的核心競爭力，從這個角度來說，那些已經(jīng)成為蔚來車主的用戶，在增購需求下，被螢火蟲打動的可能性極高。而通過BaaS服務，蔚來螢火蟲還可以將價格逼近至smart和MINI難以覆蓋到的10萬元門檻。以此在不降低駕乘品質(zhì)的情況下，做到拓寬潛在消費人群。