駕仕派昨天參與了北京現(xiàn)代的溝通會，了解到不少動向。雖然這個韓國品牌2023年在汽車行業(yè)的聲量并不大，但也有一些值得關(guān)注的信息——比如去年歲末下線的第11代索納塔，成為北京現(xiàn)代生產(chǎn)的1200萬臺新車，繼一汽大眾、上汽通用別克、上汽大眾、東風(fēng)日產(chǎn)后，北京現(xiàn)代是第五家達成這個成就的合資車企。

當(dāng)然，北京現(xiàn)代也無法回避近年來的銷售頹勢。雖然2023全年銷量25.7萬臺的表現(xiàn)終于以同比增長2.8%的微弱回暖，止住從2017年開始的下坡路，但距離10年前116萬輛的銷量巔峰，已經(jīng)只剩2成出頭的功力。

在北京現(xiàn)代經(jīng)歷波折的時期，北汽和現(xiàn)代并沒有坐以待斃：2022年3月18日，北汽投資及現(xiàn)代汽車分別按其在北京現(xiàn)代目前注冊資本中所占比例，共同向北京現(xiàn)代增資9.42億美元。而在不到一年前，北京現(xiàn)代剛把停工兩年的第一工廠作價60億賣給了理想汽車，不久前經(jīng)過大幅降價也終于將重慶工廠脫手，減少不少閑置的產(chǎn)能。

在國內(nèi)洶涌的新能源浪潮下，北京現(xiàn)代想要回到百萬級市場規(guī)模的機會渺茫。雖然北京現(xiàn)代提出“2025向新計劃”，希望以產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、品牌向新、服務(wù)創(chuàng)新為基點，在明年實現(xiàn)50萬銷量，也準(zhǔn)備在E-GMP純電平臺上導(dǎo)入4到5款純電車型，可以目前現(xiàn)代品牌的處境，要在兩年內(nèi)實現(xiàn)銷量翻番的目標(biāo)，依然有些強人所難。

但作為全球第三大汽車集團，現(xiàn)代、捷尼賽思和起亞去年共賣了730萬臺，同比增長6.3%，如果要從經(jīng)濟實力、技術(shù)底蘊和產(chǎn)品布局來看，韓國品牌并沒有看似那么脆弱。

分析去年北京現(xiàn)代的銷量，你會發(fā)現(xiàn)撐起半邊天的是賣了11萬臺的全新伊蘭特，以及合計銷量超10萬臺的第5代途勝L、沐颯。其中，全新伊蘭特在部分終端市場可以報價7萬多元起步，主銷的尊貴版車型優(yōu)惠后也不到10萬元；途勝L的終端起步價在12萬出頭，普遍3萬元以上的讓利幅度促使它有了呼吸權(quán)。

憑借老牌合資車企的口碑，北京現(xiàn)代在中低端市場上還能以價換量，可到了第10代索納塔、第5代勝達、庫斯途所處更高企的價格區(qū)間，價格調(diào)節(jié)的魔法失效了——勝達旅行家最高優(yōu)惠近10萬的情況下，全年銷量仍不足8000臺，設(shè)計充滿爭議的索納塔則更只有不到3000臺的銷量。

重新回到中高端市場的牌桌，是北京現(xiàn)代能否回魂的關(guān)鍵。

今年北京現(xiàn)代會打出兩手牌。首先就是全新一代索納塔，它回爐重鑄了“鯰魚”風(fēng)格的造型，改用更具科幻色彩的星艦樣式，比現(xiàn)款車型更緊繃的三圍尺寸，也讓第11代索納塔呈現(xiàn)出更動感的姿態(tài)。在車內(nèi)部分，兩塊12.3英寸屏幕連接后有曲面的視覺效果，讓全新索納塔增加了些科技感，整體設(shè)計風(fēng)格也相對簡約。而且北京現(xiàn)代向我們透露，新車1.5T、2.0T兩款引擎都會配置8AT變速箱，這也算是有誠意的一面。

通過這一系列的調(diào)整，雖然我不期盼全新索納塔能重返“三寶”的榮光，但至少月銷量奔上四位數(shù)，還是可以爭取一下。

相較全新索納塔，高度迎合主流市場需求的“方盒子”勝達，在我看來才是北京現(xiàn)代今年壓箱底的勝負(fù)手。

從現(xiàn)代發(fā)布全新勝達官圖開始，它就已經(jīng)在網(wǎng)絡(luò)上吸引不少車迷的關(guān)注，而廣州車展完成國內(nèi)首秀，我也經(jīng)歷了最近四五年最擁擠的北京現(xiàn)代展臺，絡(luò)繹不絕的媒體和消費者都對全新勝達頗感興趣，可以說它略帶復(fù)古的方正造型，很可能就是下一個“設(shè)計挽救銷量”的案例。

不過有兩件事可以提示：全新勝達雖然有4971mm車長和3001mm軸距，也布置了三排座椅，但體量觀感沒有圖片上那么寬大，感覺會和漢蘭達差不多。另外，全新勝達在海外市場定價3.545萬美元起，提高了3萬多人民幣。當(dāng)然它在北美和韓國提供的是2.5T引擎，國內(nèi)大概率繼續(xù)推2.0T+8AT動力組合，如果能維持20-27萬左右的定價，還是能有很強的吸引力。

駕仕總結(jié)：

其實現(xiàn)代去年在國內(nèi)有一波自來水的傳播，那就是伊蘭特N的上市交付。不到25萬的價格，實現(xiàn)了不輸思域Type-R的駕控水準(zhǔn)和賽道表現(xiàn)，著實讓現(xiàn)代秀了一把來自“KDM”的魅力。

可惜對于現(xiàn)代中國導(dǎo)入的性能產(chǎn)品，北京現(xiàn)代本身沒有太強烈的營銷熱情，所以熱度很快就被各種3秒級的雙電機新能源車沖散。

伊蘭特N的核心不在首發(fā)限量200臺的稀缺，它其實是讓中國汽車愛好者知道，原來現(xiàn)代還有不少好貨，也有技術(shù)實力，而這部分車迷正好也是燃油車消費者的基本盤。

考慮到今年中國汽車市場的燃油車占比，可能還維系接近60%左右的水平，油車扎堆的北京現(xiàn)代也沒走到真正的絕境。找到“運動”、“技術(shù)”的標(biāo)簽，讓索納塔、勝達兩款新車站穩(wěn)中高端市場，也許就是北京現(xiàn)代重新企穩(wěn)的開端。

文｜Louis

圖｜網(wǎng)絡(luò)