所謂造車，得有利潤才有奔頭。

就在最近，2024上半年中國品牌單車利潤排行榜新鮮出爐，而單車利潤最高的中國品牌分別是長城、吉利、理想。

而作為近兩年來穩(wěn)居中國汽車市場“銷冠”的汽車品牌，2024上半年比亞迪以8500元的單車利潤排在第四，同期比亞迪累計銷量達1607145輛。

降本增效，引領(lǐng)價值上探

單車“利潤”，簡單來說汽車價格減去成本所剩的錢。

我們知道，近幾年在國家政策的大力扶植下，加上中國全工業(yè)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，中國新能源汽車供應鏈已經(jīng)基本搭建完善。

今年7月，中國新能源汽車市場滲透率首次超過了50%，8月更是達到了53.9%，乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示。2024年1-8月中國新能源狹義乘用車銷量累計達累計銷量600.9萬輛，同比增長35.1%。

按照這樣的增長趨勢，2024年中國新能源汽車的市場規(guī)模預計將突破千萬，同時新能源汽車原材料價格持續(xù)走低，比如7月，中國電池級碳酸鋰價格環(huán)比下降15.17%，氫氧化鋰價格環(huán)比下降16.05%，六氟磷酸鋰價格環(huán)比下降9.70%，而這些都是做鋰電池的關(guān)鍵材料。

種種因素疊加，足夠支撐中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始“降本增效”。

而在這兩年，比亞迪先后用自身的影響力，帶動了中國新能源汽車價格下探，比如龍年伊始，比亞迪直接將秦PLUS、驅(qū)逐艦05榮耀版兩款產(chǎn)品門檻降至7.98萬，后續(xù)包括漢唐等家族旗艦產(chǎn)品也都在跟進這場“電比油低”的號召。

對于汽車有剛需的消費者，自然也在這場“油比電低”的浪潮中實打?qū)嵉氖″X了。贏得廣大用戶認可才是比亞迪的首要目標。

可以說，當前比亞迪的整個產(chǎn)品鏈，基本上都走的是“薄利多銷”路線，在業(yè)績起來后的第一時間，比亞迪想的不是賺更多錢，而是回饋用戶。

正所謂“不破不立”，中國新能源汽車的“卷”一直處于一定的閾值沒有新的突破，恰需要這樣“敢想敢做”的企業(yè)來打破這樣的低水平“內(nèi)卷”，當閾值被打破，各大車企就需要依靠創(chuàng)新創(chuàng)造力帶來新的增量，比亞迪正在引領(lǐng)中國汽車產(chǎn)品價格下探、價值上升。

研發(fā)投入多年高于利潤，實現(xiàn)技術(shù)普惠

根據(jù)比亞迪公布的財報數(shù)據(jù)顯示，在2024年上半年，比亞迪公司營收達到3011.27億元，同比增長15.76%，超越上汽集團成為中國營收規(guī)模最大的車企。

此外，上半年比亞迪凈利潤達136.31億，同比增長24.44%。

造車畢竟不是在小本買賣，除了原材料成本，運營一個擁有90萬員工的大型企業(yè)本身就需要高額成本，在此基礎(chǔ)上品牌與產(chǎn)品的宣發(fā)、生產(chǎn)制造等等都需要錢。

更何況比亞迪近些年還在持續(xù)加大研發(fā)投入。

最近出臺了一份2024年上半年A股上市公司研發(fā)費用排名榜單，而在A股超5300家上市公司中，比亞迪2024年上半年以196.2億元的研發(fā)費用，排名超過了很多“國家隊”企業(yè)，位列第一，放在世界范圍內(nèi)，上半年比亞迪的研發(fā)費用月躋身全球車企前列。

據(jù)悉，從2011年至今，14年時間里有13年比亞迪的研發(fā)投入都高出其凈利潤，甚至有些時候研發(fā)投入還達到了凈利潤的數(shù)倍，截至目前，比亞迪的研發(fā)投入累計金額接近1500億。

持續(xù)增長的研發(fā)投入帶來了不錯的技術(shù)成果。

比如今年5月末，比亞迪秦L DM-i“技驚四座”，除了身為一臺主流品牌B萬級混動車價格下探到10萬以內(nèi)起步之外，還在于第五代DM技術(shù)首發(fā)，使得插混車油耗來到了2.9L水平，以及其實測滿油滿電最長可跑2547km的出圈實力。

隨后，第五代DM技術(shù)也在比亞迪宋家族、海豹家族、比亞迪漢等旗艦級產(chǎn)品上陸續(xù)上車。

以比亞迪漢為例，此前被運用于騰勢、仰望等高端品牌的“天神之眼”、云輦技術(shù)等也實現(xiàn)了更“接地氣”的落地，比如2025款漢就搭載了支持城市/城快/高速道路領(lǐng)航的DiPilot 300“天神之眼”，以及強大的車控技術(shù)云輦-C智能阻尼車身控制系統(tǒng)。

此前，即使這兩年高階智駕輔助在行業(yè)得到快速發(fā)展，但也只在25W以上才能看到的高快領(lǐng)航，30W以上才能看到的城市領(lǐng)航，

高額研發(fā)投入所取得的技術(shù)成果使比亞迪繼續(xù)保持領(lǐng)先，同時由于核心技術(shù)都掌握在自己手中，比亞迪也更有底氣去做“技術(shù)普惠”。

除此之外，隨著比亞迪王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)新一輪的產(chǎn)品迭新，各大產(chǎn)品也是“加量不加價”。比如比亞迪在售的插混車型全部都把12V磷酸鐵鋰啟動電池安排成全系標配，成本增加、配置增加，只為了給用戶帶來更好的體驗。

顛覆傳統(tǒng)體系，高端/出海遍開花

由于比亞迪的確出圈，“歪果仁”們也很喜歡研究比亞迪。

從慕尼黑到北京，各大國際車展上外賓頻頻到訪，一些海外的研究機構(gòu)也在細細的研究比亞迪產(chǎn)品，日本日經(jīng)社BP去年拆海豹出了本售價達11萬日元的書，今年據(jù)報道稱又有拆ATTO 3的計劃。

而此前瑞銀研究機構(gòu)拆解比亞迪主要是從成本的角度出發(fā)，最終得出結(jié)論為比亞迪7成以上核心零部件都具備自主研究生產(chǎn)的能力，尤其是在新能源汽車成本占比最高的電池上，比亞迪還是全球最大的電池供應商之一，特斯拉、樂道、豐田，都有使用弗迪動力電池的產(chǎn)品。

在此基礎(chǔ)上，再融合技術(shù)實力，實現(xiàn)產(chǎn)品的設計優(yōu)化，產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模化、高端化以及垂直一體化，讓比亞迪的整車研發(fā)、銷售體系更加協(xié)調(diào)且高效。

自產(chǎn)自研實力，就是比亞迪強大成本控制力的基礎(chǔ)之一。

從另一個層面來說，比亞迪“技術(shù)普惠”真正意義上徹底終結(jié)了合資暴利。

前幾年雖說大家都打折“終結(jié)合資高溢價”的口號做高端產(chǎn)品，但實際上受限于品牌影響力，大部分合資品牌依然賣的很好，甚至“加價提車”現(xiàn)象依然存在。

今天的中國自新能源汽車的沃土中培養(yǎng)出一個“龐然大物”，技術(shù)、品牌影響力真正意義上實現(xiàn)了對合資品牌的撼動，其中固然有時代轉(zhuǎn)變，而很多合資品牌“大象轉(zhuǎn)身”步入陣痛期的原因在，但比亞迪引領(lǐng)的“薄利多銷”風潮的確對合資品牌產(chǎn)生了不小的沖擊。

數(shù)據(jù)顯示，今年8月中國品牌乘用車銷量達到了146萬，同比增長13%，市場占有率達66.9%，在2022年以前，基本上都是合資品牌市場占有率更高。

在此基礎(chǔ)上，如果了解一番會發(fā)現(xiàn)去年到今年越來越多合資品牌的上新?lián)Q代開始了幅度不小的“官降”，同時產(chǎn)品的智能化與配置水平也逐漸在進行調(diào)整。

可以說，比亞迪幾乎以一己之力，打破了中國汽車市場利益分配格局。

除此之外，比亞迪還對長期被海外車企霸占的高端品牌市場發(fā)起了沖擊。

從前人們想起高端MPV標桿主要聯(lián)想到的是別克GL8，但現(xiàn)在騰勢D9已經(jīng)連續(xù)2年穩(wěn)坐高端MPV冠軍，成為了新的標桿。

從前提起百萬級豪車，別人肯定聯(lián)想到的品牌都是BBA起步，以及保時捷、瑪莎拉蒂等超豪華品牌，但現(xiàn)在仰望U8才是百萬級豪車“霸榜”選手，2024年以來累計銷量超5000臺，比保時捷卡宴賣的還好。

此外，在“汽車發(fā)源地”歐洲，除了對我們比較友好的匈牙利，據(jù)報道還有法國當局、西班牙、德國等國家也在致力于吸引比亞迪到當?shù)亟◤S。

不得不說，人都有“慕強心理”，比亞迪足夠強大，才讓部分一直戴著有色眼鏡看中國制造的歐洲國家放下成見，甚至夾道相迎。

寫在最后：以強大成本控制力“薄利多銷”回饋用戶，以高額投入換取的技術(shù)成果實現(xiàn)“技術(shù)普惠”，在中國市場，比亞迪的存在并非單純只是多了個自主新能源汽車工業(yè)巨頭這么簡單。通過自身日漸增長的影響力，比亞迪正在引領(lǐng)一場市場的打破、重組，摧毀過去合資主導的市場的同時，讓在“內(nèi)卷”中陷入膠著的市場再度火了起來，而面向海外，有比亞迪“打得一拳開”，提振的其實也是中國汽車制造業(yè)的整體形象，打造世界級中國品牌的愿景，也更進一步。