大眾一直未能在大型轎車領(lǐng)域獲得真正的成功，而在電動汽車的開始階段也遇到了些麻煩?，F(xiàn)在，兩個問題同時出現(xiàn)：5米長的轎車迎來電動化。這會是個好轉(zhuǎn)嗎？我們啟動ID.7，一試便知。

汽車廠商在將量產(chǎn)車型推上市場前幾個月就會讓我們試駕原型車，通?？梢哉故編缀跛兴麄兿胍故镜膬?nèi)容。當(dāng)然，可能還沒有將每個縫隙都對齊，也許還缺少最終的門板裝飾，但是像轉(zhuǎn)向、懸掛和動力系統(tǒng)這樣的關(guān)鍵部分通常已經(jīng)達(dá)到我們認(rèn)為可以接受的程度了，盡管開發(fā)人員往往會告訴我們，還需要在這里或那里做些調(diào)整。

2023年初，我的同事詹斯·德拉勒（Jens Drall）第一次試駕ID.7原型車后，反饋的情況也是如此。7個月后，卡爾·諾瓦克（Carl Nowak）也有幸充分體驗了接近量產(chǎn)的測試車?，F(xiàn)在，我們在斯圖加特看到了這輛將近5米長的中型掀背轎車，其前后車軸之間有一塊重約500千克、容量為77千瓦時的電池組，占據(jù)了長約3米的軸距。后排乘客也可以享受到寬敞的頭部、腿部和腳部空間，以及非常舒適、外側(cè)輕微凸起的座椅，旅行體驗自然相當(dāng)豪華。如果座椅與地板之間的距離更大一些，那么稍高個頭的人也就不必彎著腿坐著，就會更舒適些。

相比之下，前排座椅的舒適度可謂是頂級水準(zhǔn)。冷暖可調(diào)的ErgoActive人體工學(xué)座椅可以多方位調(diào)節(jié)，帶來合適的包裹感。不過頭枕只能調(diào)節(jié)上下高度。此外，按下按鈕即可享受按摩功能。當(dāng)駕駛員獨自旅行時，座椅傳感器會自動調(diào)節(jié)空調(diào)出風(fēng)口氣流以更精準(zhǔn)地滿足駕駛員的需求。但請注意，在節(jié)能模式下加熱功率會大幅降低，可能會導(dǎo)致手指感到冰冷。順便說一句，這個價位的汽車熱泵系統(tǒng)另需999歐元購買有些令人難以理解。

除了豐富的背部、腿部和臀部的舒適性功能，你還可以選擇更昂貴的內(nèi)飾套餐，而諸如仿皮材料、發(fā)泡材料和鋼琴漆面板，還有色彩豐富的氛圍燈都是標(biāo)配。此外，底部儲物格、儲物盒和腳步空間的位置均采用了耐磨的硬塑料裝飾，這是還可以接受。但是在門板觸摸區(qū)域找到這種看起來廉價的塑料，實在不應(yīng)該。

不過，至少在行李廂（532~1586升）里沒有省掉地毯，底部可折疊的貨箱蓋下面提供有儲物空間，還有一個儲物格用來放置充電電纜和低音炮。由此，前行李廂的問題也解決了——它并不存在。另外，后排座椅可以通過遠(yuǎn)程遙控解鎖分兩部分折疊，而且是貫通式設(shè)計。

當(dāng)駕駛員從座位上起身（例如在伸手取停車票時），座椅傳感器會關(guān)閉所有系統(tǒng)，這有時會讓人感到惱火。不過，系統(tǒng)很快就會重新啟動。4.0版本的軟件在約2000公里長的整個測試期間運行良好，15英寸觸摸屏（硬件H50，軟件7046）反應(yīng)迅速，車機系統(tǒng)的計算性能（硬件H09，軟件3343）也毫無問題。例如，從斯圖加特到巴塞羅那的路線規(guī)劃，包括充電站停留，只需要幾秒鐘。而偶爾出現(xiàn)的GPS中斷問題（通過車載導(dǎo)航系統(tǒng)和谷歌地圖/蘋果CarPlay）軟件工程師肯定也會解決。

還有一些更深層次的改進(jìn)，比如帶實體按鈕的方向盤（免得在倒車時又不小心用手掌觸發(fā)了方向盤加熱）。但想要四個窗戶升降器而非ID.典型的兩個升降器開關(guān)，則可能需要等一次大改款了。不過，至少現(xiàn)在屏幕底部邊緣的溫度和音量調(diào)控終于有了照明顯示，而且大多數(shù)觸摸屏上的功能區(qū)域足夠大，可配置的快速訪問層也簡化了日常操作。然而，現(xiàn)在可調(diào)節(jié)的選項如此之多，如果沒有“主頁”按鍵，你可能會迷失在子菜單的深處。

小型儀表盤的操作要簡單得多，因為沒有什么可配置的，很少的顯示變化也只限于標(biāo)配的HUD抬頭顯示。HUD可以用各種線條顯示道路邊緣、前方車輛和基于導(dǎo)航的駕駛操作。聽起來像是花里胡哨的噱頭，但是可能會很有幫助。

啟動程序也很好習(xí)慣。還記得座椅上的傳感器嗎？只需坐下系好安全帶，“轉(zhuǎn)手”間將方向盤后面的擋桿切換到D擋，再轉(zhuǎn)一下就進(jìn)入了B模式。此時一旦松開油門踏板，汽車便會進(jìn)行強烈的動能回收制動，但并不會減速到完全停止。此外，ID.7 也可以讓人感覺在輕松滑行，這也是百公里耗電量低至 19.6千瓦時的一大原因。在氣溫約為5℃的情況下，所有行程的平均百公里耗電量為28 千瓦時。續(xù)航里程呢？至少 300 公里。最佳情況下甚至接近 430公里。

如果油門猛然給到底，動力輸出不會驟然提升，而是輕柔緩和，沒有顛簸感，也不必切換到運動模式才能感受到。但實際上沒必要如此，因為即使在舒適模式下，新的永磁同步電動機（型號APP550）也將向驅(qū)動軸輸送高達(dá)545?！っ椎呐ぞ亍ｋS后，這輛近2.2噸的汽車可以在6.6秒內(nèi)從靜止加速至100公里/小時的時速，而從80公里/小時加速到120公里/小時的中段沖刺僅需4.2秒。

同樣令人驚嘆的是，在冷車或熱車狀態(tài)時，從100~0公里/小時的制動距離為約33.5米。大眾認(rèn)為，后輪鼓式制動器重量更輕、維護(hù)要求更低、阻力更小且排放的顆粒物更少。不過，制動踏板的反饋可能沒有什么值得稱道的地方。踏板感覺模糊不清，同事們甚至描述為模糊的剎車點感受。

既然上了測試賽道，不如順道來一下繞樁測試和緊急避讓測試。得益于調(diào)校中性的減震器，ID.7在兩個測試場景中表現(xiàn)出非常穩(wěn)定且易控的特質(zhì)。

這種安全感的基本組成部分還包括直接但不慌亂響應(yīng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。與前軸構(gòu)造一起，它使得車輛能夠?qū)崿F(xiàn)僅10.6米的轉(zhuǎn)彎半徑。因此，在鄉(xiāng)間小路上，確實能夠感受到一些駕駛樂趣——也因為五連桿后懸掛往往會輕輕地轉(zhuǎn)向，即使是輕微的也會給駕駛體驗帶來靈活性。整體而言，駕駛體驗幾乎被出色的、近乎豪華級別的懸掛舒適性所定義，這得益于19英寸的冬季輪胎。為什么？因為自適應(yīng)減震DCC懸掛系統(tǒng)（價值3410歐元，因為包含在“外觀Plus”套裝中）能夠從容地緩沖震動，甚至可以輕松過濾掉粗糙的顛簸，幾乎不會讓你感到車身真的失去了平衡。有時車尾會稍稍擺動，而當(dāng)你以較快的速度通過路面不平時，外側(cè)后輪可能會略為下沉，但永遠(yuǎn)不會讓人覺得失去了控制。

感興趣的話，可以切換到減震硬度較高但并不令人不適的運動模式，主要可以減少車輛起伏；也可以在個性化模式下調(diào)節(jié)減震器15級阻尼單元。出色的行駛舒適性還得益于對風(fēng)噪和胎噪的優(yōu)秀隔音效果，即使是在高速公路上行駛也不會讓耳朵“入魔”。在持續(xù)直行時，前軸的微小漂移是由冬季輪胎造成的，而經(jīng)過路面起伏時儀表盤發(fā)出的嘎吱聲則可能是安裝不慎導(dǎo)致的。

車道保持輔助系統(tǒng)幾乎毫不懈怠，可靠地將ID.7定位在車道中心，即使在較小的轉(zhuǎn)彎半徑下也不會退出。車道自動變道輔助系統(tǒng)也沒有什么可說的，它可以在擁擠的高速公路上找到空間，安全地向右變道。

然后天色逐漸變暗，車燈自動打開，將黑夜變成白晝，自動調(diào)節(jié)的燈光光束可完美地繞過其他交通參與者。視野受到的唯一限制是，雨刷器所噴射的液體不足以噴到擋風(fēng)玻璃的中央，因而冬天在那個位置總會有鹽漬留下。我們敢打賭，即使在ID.7還是原型車時，情況也是如此。

我們從未懷疑ID.7的出色駕駛性能，因為它是一款從操控、底盤到動力系統(tǒng)都詮釋著大眾核心競爭力的轎車。此外，它同樣是一款真正優(yōu)秀的電動汽車，具備所有必要的功能。而且：穩(wěn)定的軟件也值得稱贊。