汽車智能之戰(zhàn)不再有爭議:全面智能是唯一選擇
駕仕派 | 07-16
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2024年已經(jīng)過半,回顧上半年的車市,想必所有人都會說“卷”。然而在“卷”這個粗暴而簡單的總結(jié)之下,大家更多數(shù)時候的目光只看到了價格戰(zhàn)、只看到了各家車企打嘴仗“不公平競爭”,卻忽視了今年汽車行業(yè)的一些發(fā)展和變化。
如果要說2024年中國車市的變化,最顯著的一點是,沒有任何一家車企“對抗”汽車行業(yè)的智能化了,不管是合資、自主,還是外資。而且更早先時候合資車企對燃油車智能化體驗的“忽視”,已經(jīng)在2024年完全被“糾正”了,任何一款全新發(fā)布的新款油車都以本地化的智能體驗、“油電同智”為核心。
可是另一方面,2024年的新產(chǎn)品似乎又遇到一個巨大的瓶頸期——當所有車企都在“發(fā)力智能化”,那就等于越來越?jīng)]有差異化。
從智能座艙到智能駕駛,似乎之前的領先車企很難講出自己的領先優(yōu)勢,而后面大部分車企也都沿著領先車企的路徑追趕而來。你有的我也有,至于體驗上的細微差距,普通消費者在短暫的體驗中其實很難感知。
8295、L2、激光雷達、導航輔助……
可以說,2024年上半年的所有“卷”,本質(zhì)上都在于各款產(chǎn)品的智能體驗差異化的集體失效,從領跑的新勢力到追逐的后來者,都在焦慮自己沒有差異化。
01
城市NOA的涼意
如果要說2024年北京車展和2023年上海車展關于智能化的最大區(qū)別,就是對城市NOA的“退潮”。
在去年,理想汽車CEO李想一度提出2024年的豪華新能源車有兩個指標:一個是800V,一個是城市NOA。然而真的到了2024年,城市NOA的爭奪其實就停留在少數(shù)幾家——華為、百度、小鵬算半個——其余的車企已經(jīng)不再談“開城計劃”了,也把城市NOA淡化成一個遠期配置。
可能各家表面上都還在積極展示自己的城市NOA,通過直播、內(nèi)測申請等等各種方式,然而消費者對于這項功能的積極性顯然不高。
過去半年,即便是最愿意嘗鮮的消費者對于那些遙遙無期的城市NOA也失去了耐心。最簡單的一個例子就是,主打無圖NOA的鴻蒙智行一直保持著大幅度的補貼優(yōu)惠給消費者購買ADS 2.0的高階輔助駕駛功能。
而同樣主打華為智駕的阿維塔在推出阿維塔12以后,也并沒有因為NOA的賣點而迎來銷量增長。小鵬的例子就更不用說,XNGP作為高端配置,小鵬一直對其銷量占比 “諱莫如深”。
換句話說,剛剛完成跨越電動車消費鴻溝的普羅大眾很難再愿意為城市NOA額外花錢,這也讓城市NOA的營銷打在了棉花上。
城市NOA功能在營銷端的退潮,除了消費端的無動于衷,另一方面可能也是因為新勢力們發(fā)現(xiàn)自己卷不動了。畢竟要做城市NOA,做大模型、做算法不是僅僅靠招人就行,時間成本和算力成本都是很現(xiàn)實的需求,更何況現(xiàn)在購買算力已經(jīng)成為了一種“奢望”。
再加上今年銷量并不算太好,各家車企的智駕團隊都在明顯縮減,一不小心可能就全員失業(yè)。
那些年輕而充滿激情的車企高管發(fā)現(xiàn),既沒有錢、也沒有算力,這一次“中國速度”好像不太靈了。
不過新勢力總是能“蹭熱點”的,去年主打的關鍵詞叫“無圖智駕”,今年就變成了“端到端”。盡管消費者和大部分媒體完全不能理解什么叫“端到端”,但“端到端”聽起來高大上啊——所以新勢力和那些企圖打造自己“新形象”的傳統(tǒng)車企,都總是把“端到端”掛在嘴邊。
有人吐槽:“端到端”各家都在說,但“端到端”的解釋權每家都有。只是這種陌生而不知所謂的的“科技詞匯”,已經(jīng)很難再次讓消費者產(chǎn)生沖動。
與此同時,相比于新勢力在城市NOA上的舉步不前,傳統(tǒng)車企們開始了對NOA的新一輪進攻。比如極氪新組建的智駕團隊嘗試給001的老款車型都打通高速NOA能力,而被看作最傳統(tǒng)的車企——長城汽車,則是在“魏建軍的周末”帶領下,通過頻繁的直播,一次又一次秀出自家在城市NOA上的追趕能力。
甚至于,小米汽車今年才剛剛發(fā)車,雷軍說小米3000人的智駕團隊就已經(jīng)可以在年底推出測試版本,進度驚人。
新勢力在智能駕駛上的微涼,傳統(tǒng)車企的加速,讓雙方在智駕上的差距開始縮小。
新勢力的“含新量”,越來越不足。
02
AI大模型的空中樓閣
和城市NOA一樣,智能座艙的進步也到了一個瓶頸期。
在全員起步8155芯片、高端主流8295芯片的當下,所有車企拼的都只有大屏的UI設計,而這個UI界面基本上就抄兩家——要么是特斯拉,要么是華為鴻蒙OS。
而且座艙的語音供應商也無非就是大家熟知的幾家、還有更多的麥克風陣列、內(nèi)部更多的DMS和攝像頭;后排大屏也無非就是吸頂屏和磁吸Pad,又或者是華為的車載投影。可以說,目前中國新能源產(chǎn)品的智能座艙,只看靜態(tài)定義的話,幾乎別無二致。
所以,智能座艙的前進方向在哪里?似乎新勢力選擇的答案是AI大模型上車。
現(xiàn)在蔚小理們已經(jīng)緊趕慢趕地把AI大模型放到了車上,另外包括像小米、華為、百度這樣的科技企業(yè)也同樣把大模型放到了自家對應的產(chǎn)品上。只是從體驗上講,這些大模型主要集中在座艙交互上,盡管都叫多模態(tài)認知/感知大模型,但基本上就是把語音輸入轉(zhuǎn)為文本,再通過大模型得到答案。
實際上,正如雷軍所說,只是做些百科、做些圖生圖這類都不算智能座艙的大模型,真正的智能座艙大模型要融合攝像頭、定位等真正的多模態(tài)才有意義。因此,到底大模型上車的實際應用場景是什么,這在目前車企內(nèi)部還沒有完全達成一致。
與此同時,按照百度方面的說法,端側(cè)大模型才是未來。比如要在端側(cè)部署一個真正的語音大模型去替代現(xiàn)有的多個小模型才能更好地實現(xiàn)離線交互,而且速度更快。
但隨之而來的問題是,對于大多數(shù)使用8155芯片的車機系統(tǒng)來說,其NPU算力相當弱,只有4TOPS,而8295芯片的NPU算力可以達到30TOPS左右,并且2025年英偉達Thor芯片將有2000TOPS的算力可在座艙和智駕中統(tǒng)一分配。
這就意味著,從今年到后年,整個艙駕一體的算力將有爆發(fā)式增長,這么多算力到底可以做什么?不是幾TOPS、幾十TOPS芯片可以規(guī)劃的。
對于車企來說,既然下一代車型可以使用以千計TOPS的算力,那么對于現(xiàn)有低算力芯片的功能維護將會是一種高成本的工作,目前的8155、8295等芯片的新功能開發(fā),看起來也沒有太多的意義。
還有一個問題在于,提供AI大模型的供應商也非常有限,科大訊飛和百度幾乎是唯二的選擇,而新勢力的所謂自研也就是在開源模型上的修改和自我訓練。
國內(nèi)這些大模型相比于海外目前的Open AI、Google、Meta這樣的巨頭企業(yè)做出來的大模型還有明顯差距。這使得國內(nèi)大模型在上車的功能也就是模糊語音的查詢和一些講故事、搜索查詢一類,真正落地多模態(tài)的能力相當有限,更不用說顛覆式創(chuàng)新體驗了。
因此,在整個智能座艙上雖然大家都知道AI是方向,可大家目前都是照貓畫虎做新的AI功能,距離真正可以使用的場景還非常有限。這也是為什么今年看北京車展的新車,新車上的交互功能其實相當有限,核心原因一是手機端沒有了可以“抄”的功能,二是現(xiàn)有芯片算力不足,沒空間開發(fā)新的AI功能。
03
低成本車型的智能普及
實際上,上半年中國車企在智能化技術上真正有明顯進步的地方在于,智能座艙和輔助駕駛開始大規(guī)模下放給入門車型。比如我們可以看到銀河E5這樣的12萬元級別車型開始使用Flyme Auto系統(tǒng),而比亞迪一大波車型開始普及智能車機和輔助駕駛,還有寶駿這類10萬元級別車型開始上大疆的智駕系統(tǒng)。
低價入門車型大規(guī)模上智能化系統(tǒng)的背后其實是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)把國產(chǎn)芯片和系統(tǒng)開發(fā)跑通了,在低算力芯片上解鎖艙行泊一體,能夠在入門產(chǎn)品上完全實現(xiàn)需求不高的全國產(chǎn)化。
之前在北京車展上就可以發(fā)現(xiàn),國產(chǎn)芯片廠商的裝車量開始大幅攀升。以四維圖新為例,起下屬子公司杰發(fā)科技已經(jīng)做出了雙域融合的硬件,將地平線的J3和自家杰發(fā)AC8025集成開發(fā),實現(xiàn)了艙行泊一體的開發(fā)平臺,核心SoC國產(chǎn)化率做到了100%,而成本下降一大截。另外杰發(fā)的AC8025+杰發(fā)AC784X的艙泊一體方案可以把成本降到幾千元,甚至還能單芯片拆分提供解決方案。
當然在高端行泊芯片上,地平線已經(jīng)越來越頭部,發(fā)布了征程6芯片,而之前的征程3這類芯片則開始更大范圍普及,使用體驗完全能夠滿足L2+級別的基礎需求。
而國產(chǎn)SoC供應商方面,我們能夠看到以芯馳為代表的國產(chǎn)芯片廠商做出了覆蓋主流產(chǎn)品的解決方案,包括X9U、X9H,甚至開始基于X9芯片打造新一代的中央處理器,能夠?qū)崿F(xiàn)下一步中央域控制器的國產(chǎn)進程。據(jù)說X9芯片已經(jīng)實現(xiàn)更大規(guī)模裝車,出貨量達到幾百萬片,且開始在一些10萬元級別的車型上出現(xiàn),讓這個價位的車機系統(tǒng)能夠運行主流的車機交互方式。
另外和比亞迪合作比較多的紫光展銳也做出了支持5G的6nm制程座艙芯片,并且紫光展銳也有面向于更主流市場的4G車機芯片,出貨量也在不斷攀升。更不用說還有華為也開始更大規(guī)模出貨自己的芯片,以滿足華為車BU越來越大的規(guī)模量。
其實現(xiàn)在也可以注意到,包括高通同樣開始大范圍的把8155芯片鋪到更便宜的產(chǎn)品上,雖然NPU算力看上去落后自家的8295芯片不少,但是對于入門產(chǎn)品來說,8155芯片也足夠滿足當前的座艙體驗需求,畢竟上面提到過AI大模型目前還是空中樓閣,即便是8155的算力也已經(jīng)完全滿足車機系統(tǒng)的日常使用了。
由于國產(chǎn)SoC供應鏈實現(xiàn)了成本突破,所以可以看到大量合資車企的車機系統(tǒng)、智駕系統(tǒng)也開始普及。比如豐田就給新一代凱美瑞和年款漢蘭達提供了基于Harmony OS系統(tǒng)開發(fā)的新系統(tǒng),日產(chǎn)也開始計劃和國產(chǎn)供應商進行合作開發(fā)新的智能系統(tǒng),大眾更是已經(jīng)明確了國內(nèi)新的開發(fā)模式。
芯片算力成本的降低帶來的另一個體驗升級案例,則是車機導航功能的升級。
包括百度、四維圖新、高德等地圖供應商紛紛發(fā)布新的3D導航地圖、升級新的人機共駕導航能力、紅綠燈倒計時等功能,甚至開始把車道級導航從手機移植到車載地圖中,推動了車端導航體驗的大幅進步。
值得注意的是,另一方參與車機智能系統(tǒng)體驗爭奪的企業(yè)是手機廠商。
除了之前熟知的蘋果升級了新的CarPlay系統(tǒng)、使導航功能可以映射到駕駛儀表盤外,現(xiàn)在小米、OPPO、Vivo這些企業(yè)也開始做新的手機映射聯(lián)盟——三家共同成立了“智慧車聯(lián)開放聯(lián)盟(ICCOA)”,其余參與者包括長安汽車、吉利、上汽集團、高通等等——ICCOA的目標是能夠讓各自的手機用類似CarPlay的方式統(tǒng)一投射到車機上。
盡管國產(chǎn)手機聯(lián)盟還是初步階段,但是一旦聯(lián)盟形成,入門車型完全可以通過映射方式實現(xiàn)車機系統(tǒng)的智能化體驗升級,不再需要車企自己開發(fā)智能車機。從傳統(tǒng)車企的角度來說,手機映射的方式對于大部分消費者來說都足夠用了,CarPlay已經(jīng)證明了自己的易用性和廣泛性,這樣的話傳統(tǒng)車企完全不用擔心新勢力所謂的車機體驗優(yōu)勢,其積極參與也是必然的。
04
駕仕總結(jié)
回顧2024年上半年中國汽車市場的智能技術發(fā)展,我們有一個基本的共識就是:
高端智能化體驗遇到了發(fā)展瓶頸,而低端入門產(chǎn)品的智能化體驗開始普及,高低端車型的體驗差距在大幅縮小。
造成這種現(xiàn)象背后的原因是國產(chǎn)化芯片完成了自主可控,成本得以大幅度降低;而全球的旗艦芯片因為沒有相應的場景支撐,同時高階輔助駕駛所需激光雷達高昂的成本,也讓這些高端智能化體驗陷入了“雞肋”狀態(tài)。
而更為關鍵的一個變化是,之前以智能化為主要賣點的新勢力車企現(xiàn)在已沒有辦法維持領先優(yōu)勢——一是成本上拉不開,二是體驗上也拉不開。傳統(tǒng)車企則是在快速追趕,尤其是智能座艙體驗上幾乎沒有差別。
就目前的局面而言,新勢力唯一的優(yōu)勢是可以打通全局的智能化體驗,比如蔚來就嘗試手機、車輛、換電站這些自有設施的一體化體驗,形成類似于蘋果的生態(tài)系統(tǒng),華為目前也已經(jīng)形成了類似的生態(tài)。而對于更多新勢力來說,它們甚至都沒有生態(tài)護城河,只有單純的智能化車機和所謂的高階輔助駕駛,這就很難和傳統(tǒng)車企形成明顯差異。
現(xiàn)在能看到的是,可能極越和小鵬就在賭自己是否能夠跑通純視覺的無圖方案,如果可以跑通的話,或許這兩家就有了兼顧成本和體驗的優(yōu)勢。
2024年下半年的智能化戰(zhàn)爭或許將愈發(fā)平靜,大家手上的牌都已經(jīng)出完了,真正要起變化,也許真的要等到2025年年末或者2026年,看看英偉達是不是真能夠把Thor芯片帶給各家企業(yè)了。
(END)