梅賽德斯-AMG C 63這次參加高性能轎車雙車比拼似乎并不占優(yōu)，因為它僅僅有四個汽缸，好在它的混合動力系統(tǒng)能夠榨出680馬力。它的對手BMW M3擁有早已享有盛名的510馬力直列六缸發(fā)動機。

有時日子過得也挺好，比如今天。在我們的地下停車場有兩輛讓人流口水的跑車：梅賽德斯-AMG C 63 S E Performance和它旁邊的BMW M3 xDrive Competition。“E”代表電動：一個在渦輪上，一個在驅動系統(tǒng)中。為什么要這么做？因為這次的電力輸出必須能夠取代四個汽缸的動力：在新款C 63中，引擎蓋下只剩下四個活塞在工作。所以，它到底還是不是一輛讓人著迷的跑車？

把原來的八缸縮減到一半的做法確實夠殘忍，就算是法拉利也至少厚著臉皮將以前的V8中置發(fā)動機換裝成了V6發(fā)動機。因為要玩情懷那就需要多活塞數(shù)和高轉速，而AMG的四缸發(fā)動機似乎無法提供這些條件。我們還是更喜歡前代車型的出色八缸發(fā)動機。不過現(xiàn)在說什么都太遲了。

好在M3依舊配備了直列六缸發(fā)動機，最高功率為510馬力。為了便于比較，我們還將四輪驅動版本包括在內。我們無法對競爭對手進行更匹配的比較，因為采用四輪驅動的C 63只有AMG版本才提供！它擁有680馬力和1020?！っ讋恿敵?。其中電動機可為系統(tǒng)提供320牛·米的動力，并在10秒鐘內輸出150千瓦功率，之后還將繼續(xù)輸出剩下的70千瓦。縱置的發(fā)動機可輸出545?！っ?，兩者相加是865牛·米而不是1020?！っ?？是的，但變速箱需要轉換電動扭矩，而且……總而言之，計算相當復雜。

這臺四缸發(fā)動機本身的排量僅為2.0升，卻能產生476馬力，這款技術杰作的確帶來了相當“炸裂”的功率輸出。說到“炸裂”，巨大的渦輪增壓器（是的，只有一個！）由一個僅4厘米大小的電動馬達幫助啟動，直接作用于驅動軸，從而加速增壓壓力的建立。此外，在加速時，來自容量為6.1千瓦時的鋰離子電池開始向動力傳動系統(tǒng)提供高達400伏電壓的電力，該鋰離子電池可以在一個普通插座上進行充電。

這款AMG車型包含了許多概念和噱頭。因此，你最好在訂購前詳細了解自己心儀的對象，研究其技術，掌握其價值并進行討論比較。相較之下，BMW M3的發(fā)動機看起來幾乎平庸得微不足道：3.0升發(fā)動機、兩臺增壓器。沒有偏時點火系統(tǒng)，甚至沒有使用輕度混合動力，只有雙渦輪增壓。聽起來是那么熟悉，但卻久經考驗，穩(wěn)定且很受歡迎。

你現(xiàn)在可以毫無準備地跳上駕駛座，按下啟動按鈕并出發(fā)。不過，假如真這樣做的話，可能會錯過這輛M3能夠給你帶來的一些驚喜體驗。例如，中央通道上的一個按鈕集成了三種駕駛輔助系統(tǒng)模式（公路、運動和賽道）。下一個按鈕匯集了一系列用于調整駕駛行為的設置列表（轉向、驅動、制動、動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)和四輪驅動）。另外，不要忘了擋桿上用于換擋策略的小型切換桿。我們真誠建議你應該在車庫里熟悉一下這部“新寶貝”。如果你天生不帶賽車游戲基因，則只需使用方向盤上的兩個紅色按鈕，因為在這兩個按鈕上可以保存你最喜愛的駕駛設置。

對于AMG來說，新車的探索可以花費整個下午的時間，因為C 63完全就是一個逼真的汽車模擬游戲座艙。方向盤橫向布滿了電容式觸摸表面、旋轉控制鈕和各種按鍵。功能集合以復雜的驅動系統(tǒng)為導向，直至包括賽道駕駛的助力策略等。此外，儀表盤的顯示方式也可以設置，其設定變化范圍之廣令人驚嘆。

很可能你會發(fā)現(xiàn)時間到了傍晚，但還沒有將車開出一米遠。據(jù)我們估計，要找到所有的設定變量需要幾個月的時間；相信駕駛員和汽車之間的關系絕對不會枯燥。

數(shù)字顯示屏提供的各種可能性為奔馳加了不少分。而這在很大程度上彌補了梅賽德斯-奔馳的混合動力車型在車身部分的一個嚴重缺陷：高壓電池占據(jù)了近180升的行李廂空間，結果只剩下280升可用于放置行李（BMW的行李廂空間為480升）。

汽車行李廂？有些買家只對汽車速度感興趣。他們可能會對1779千克（BMW）和2133千克（AMG）的整備質量持批判態(tài)度。更關鍵的可能是這兩個數(shù)值之間的差值，甚至可能引發(fā)車迷們在論壇上進行激烈討論，以評價它們的駕駛動力表現(xiàn)。

M3早已不再是典型的賽道工具，但它仍然是鄉(xiāng)村公路上的高性能車嗎？是的，它仍然是。這是因為，當它不耐煩地沿著柏油路行駛時，會根據(jù)自身對地形的判斷將它的駕駛意圖通過方向盤強行傳達至雙手，并在臨近邊界狀態(tài)時展示出BMW后驅車型的動力特性。這可能是避震器在彎道中以極快的速度彈跳時造成的，而這又賦予了漂移時的精確狀態(tài)。輕微擺動需要不斷修正，這又需要高度集中注意力，因為在彎道中漂移時需要迅速做出判斷。駕駛M3時，無論是精神上還是身體上都需要持續(xù)投入。同時，系統(tǒng)的持續(xù)運動也為速度感提供了支撐，讓人感到愉悅的顫抖。直到在起伏路面上來自前軸的輕微不確定性讓人們對其靈活的特性產生懷疑：它的抓地力真的好到無可爭議嗎？

還沒等你問AMG這個問題，它就已經給出了明確答案：第一次快速轉彎時回答道：“是的！”每次制動和轉彎時，我們都能明顯感受到它比BMW多出的那354千克的重量，但這絲毫沒有減弱駕駛樂趣。厚重的底盤緊緊抓住道路軌跡，將自己吸在車道之內，不讓任何東西分散它的注意力。好吧，是幾乎沒有，因為右腳可以輕松地以扭矩為媒介，劃出一個新的半徑輪廓。

即使在輕微漂移時，C 63仍能保持穩(wěn)定，仿佛這就是它理想的行駛狀態(tài)，因為前軸始終提供強大抓地力，而后軸從不彈跳，680馬力也絕不會惡意摧毀駕駛者的自尊心。準確性是這款AMG跑車的主要亮點。尤其是轉向系統(tǒng)的配重恰到好處，在任何位置都能均勻工作，并提供真實的反饋。而BMW M3在這一點上無法與AMG抗衡。

帶外部電磁閥的減震器也是如此。與C 43一樣，它們的作用模式基于位移原理，這使它們能夠更靈活應對，同時可以過濾掉由于路面鋪裝引起的干擾變量，因此AMG的懸掛系統(tǒng)比M3更出色。尤其是在鄉(xiāng)間小路上，AMG更加沉穩(wěn)安靜，而且由于其牢不可破的抓地力，AMG可以更快、更沉著地通過具有挑戰(zhàn)性的路段。

此外，AMG轎車給人的感覺非常堅固。這種感覺可以用大量附加或改進強度的拉桿、懸臂和推桿的設計來解釋。這使得C 63與C級轎車遠遠地拉開了距離。相比之下，M3與標準3系轎車的距離則沒有這么夸張。

不過，在平坦的測試跑道上，出色的懸掛系統(tǒng)幾乎沒有任何優(yōu)勢，最多只有在機械牽引方面有一點好處。而C 63的牽引力卻高得驚人，具有輔助轉向功能的后軸也使其能夠繞過樁桶時表現(xiàn)得非常敏捷，但較高的車重卻使其在小型障礙物滑行測試中無法取得更快的成績。

在測試過程中，兩者的急加速方式基本類似，AMG的起步非常迅猛，而BMW的渦輪會稍有遲滯然后則更強勁。從時速180公里/小時開始，BMW慢慢拉開了與對手的距離，這時的AMG已經耗盡了其強大的動力并開始保持電池，電動增壓的性能開始明顯減弱，加速度也隨之減弱。此時它給人的感覺不再是680馬力，也感覺不出它擁有1020牛·米的扭矩。

沒能達到期望值的確是AMG讓人失望的關鍵點之一，另一個關鍵點則是各部件的協(xié)調性。與我們在去年11月刊中測試的旅行車相比，轎車更和諧。然而，自動變速箱時不時會顯得有些突兀，動力總成中的某些部件似乎搖擺不定，有時加速度會短暫下降，然后又急速回升，例如在時速120公里/小時左右時，電動機的兩個變速齒輪傳動切換時會出現(xiàn)牽引中斷的情況。

就其本身而言，在加速時，這輛油電一體的“機器”能像排量巨大的汽車一樣迅速而無情地釋放輸出扭矩。盡管如此，在動力輸出和換擋方面的缺陷還是會讓它丟分。無論如何，四缸電動渦輪增壓混合動力系統(tǒng)在駕駛情感方面僅略高于日常使用的發(fā)動機，尤其是如果你之前在M3上體驗過令人興奮的直列六缸發(fā)動機，并曾經將儀表指針開到過紅色區(qū)域之內的話。

只有在燃油效率方面，這臺3.0升發(fā)動機無法與AMG匹敵，而這正是C 63油電混動系統(tǒng)的優(yōu)勢所在。雖然電池電量僅夠純電動行駛17公里，但根據(jù)我們對插電式混合動力汽車的消耗量計算公式，使用98號汽油的AMG的百公里油耗為8.3升和8.7千瓦時電量，二氧化碳排放量為229克/公里，而M3的排放量為258克/公里。但與之對應的是，BMW更少的機油更換次數(shù)和更低的價格，更不用說它的車身使用了回收應用率更高的材料。是的，這些方面都與鄉(xiāng)村公路上的轉彎樂趣和極限清晰度無關。這正是AMG的優(yōu)勢所在，這也是它在性能分類中以微弱優(yōu)勢勝出的原因。但在環(huán)保和成本分類中，AMG則輸?shù)袅诉@次對比測試。

因此，最終是理性考慮讓M3獲得了關鍵的優(yōu)勢，而不是主導性的四驅系統(tǒng)。好在至少這臺經典的直列六缸發(fā)動機還能讓人為之流口水，否則寶馬擁躉們的自尊心可能會受到極大的打擊。

順便說一句，如果你對M3感興趣，同時是那種“彎道漂移”愛好者，這里我們有一個強烈建議：選擇兩驅車型。請相信我們的合理建議，因為我們已經對這兩種車型進行過測試。