近日，根據(jù)起亞公司發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，江蘇悅達(dá)起亞汽車有限公司目前面臨著財(cái)務(wù)困境。

截至第三季度末，悅達(dá)起亞的負(fù)債總額為2.66萬億韓元，而資產(chǎn)總額為1.93萬億韓元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)137.9%。這也就意味著悅達(dá)起亞的的負(fù)債超過了其自身價(jià)值，即處于資不抵債的狀態(tài)，且虧損相較去年進(jìn)一步擴(kuò)大。

負(fù)債率走高的背后，是悅達(dá)起亞經(jīng)營狀況的加劇惡化和“翻身仗”的一次次失敗。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2017年-2021年，東風(fēng)悅達(dá)起亞歸母凈利潤分別為-11.23億元、-4.92億元、-12.99億元、-47.50億元、-26.12億元，光是近三年的累計(jì)虧損就已然超過百億。

悅達(dá)起亞連年負(fù)債，這背后和銷量直線下滑有著一定的關(guān)系。2021年，起亞全年銷量跌到16.31萬輛；2022年，起亞在華銷量僅為9.4萬輛；2023年，起亞在華銷量更是只有8.4萬輛，還不到巔峰時(shí)期65萬輛的五分之一。其中，老將福瑞迪全年賣出10732輛；起亞奕跑售出8689輛；賽圖斯全年銷量僅賣出6657輛。

值得一提的是，近兩年，悅達(dá)起亞引進(jìn)了K5、嘉華、獅鉑拓界等全球化車型，想要通過打造偏向中高端市場的全新產(chǎn)品陣營，重塑品牌形象，以提升品牌影響力。然而，悅達(dá)起亞從一開始的定位就是“高性價(jià)比”“便宜”，這些已然成為悅達(dá)起亞的代名詞，從銷量數(shù)據(jù)可以看出，即使是推出新的高端車型也未能挽救銷量下滑的趨勢。好幾款新車都基本都石沉海底，沒有泛起一絲波瀾。

幾乎盡人皆知，悅達(dá)起亞銷量持續(xù)下降的根本原因就是競爭力的缺失。

這些年來，中國汽車品牌的崛起和德日歐美合資車價(jià)格的下探，韓系車在中國的處境艱難。悅達(dá)起亞賴以生存的“性價(jià)比”優(yōu)勢一去不返。

然而，在競爭對手不斷加大技術(shù)噱頭投入并頻頻推新時(shí)，悅達(dá)起亞的產(chǎn)品更新明顯慢得多。除了即將銷售的起亞Sonet，起亞旗下多款車型都近三年未更新?lián)Q代，老將福瑞迪還停留在2019款，嘉華和奕跑等車型也還在2021款上滯留，已然跟不上當(dāng)下車市的流行趨勢。

更嚴(yán)峻的是，悅達(dá)起亞的挑戰(zhàn)還不止于此。

更重要的是，近幾年來，中國市場的電動化風(fēng)潮異常迅猛。目前，比亞迪成為行業(yè)方向標(biāo)，特斯拉、廣汽埃安和理想緊緊追隨。長安、五菱、吉利等自主品牌同樣在電動化領(lǐng)域不遺余力，頻頻打造出爆款車型。相比之下，悅達(dá)起亞的電動化步伐明顯已慢于上述競爭對手。直到去年下半年，起亞EV6和EV5兩款純電動車型才投放中國市場。

作為后來者，EV5和EV6并未取得預(yù)期的市場表現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，EV5在上市的第一個(gè)月銷量只有104輛，第二個(gè)完整月347輛；EV6的單月最高銷量不到100輛。

根據(jù)計(jì)劃，悅達(dá)起亞從2023年起每年推出一款基于電動化全球模塊型平臺E-GMP開發(fā)的純電動汽車，到2027年共計(jì)將推出6款EV車型，到2030年實(shí)現(xiàn)EV車型年銷18萬輛。2024年，起亞將帶來旗艦SUV車型EV9。

而基于起亞EV6和EV5的市場表現(xiàn)來看，EV9也將面臨著不小的挑戰(zhàn)。

在電動化的強(qiáng)勢推動下，原本冷清的國內(nèi)中大型SUV市場涌入了很多競爭者。這一市場上，蔚來ES8和理想L系列掌握著市場話語權(quán)，問界M7、嵐圖FREE、小鵬G9、阿維塔11、智己LS7等電動化中大型SUV虎視眈眈。而這些車型，將成為起亞EV9入華后無法躲避的競爭對手。

意識到在中國市場的困局，悅達(dá)起亞不得不把目光轉(zhuǎn)向全球市場，將在中國市場生產(chǎn)的車型銷往海外。2023年，悅達(dá)起亞出口銷售整車8.61萬輛，同比增長125%，出口至中東、北美和亞太等30多個(gè)國家和地區(qū)。

寫在最后

當(dāng)前中國市場正處在電動化浪潮中，燃油車的市場份額逐漸降低，對于起亞這類品牌來說，應(yīng)當(dāng)加快電動化轉(zhuǎn)型的步伐。

要么，拿出顛覆性的技術(shù)，打破中國新能源品牌已經(jīng)形成的一套電動化定義。要么，跟上中國品牌電動化和智能化的步伐，拿出有競爭力的產(chǎn)品搶奪市場。