看下那邊的合資品牌，還在強調(diào)油耗與操控。再看看這邊的自主品牌，正在解讀插混系統(tǒng)拓撲圖與展示城市NOA的開放進展。麥弗遜和空懸，2.0T發(fā)動機與萬轉(zhuǎn)電機，軟搪塑與大屏幕，操控與Transformer模型，百公里油耗與電池能量密度，標配后排氣囊與近萬噸的壓鑄機……

兩個世代的話術交織在發(fā)布會上和銷售人員的嘴里，魔幻又割裂，一個隱隱約約的感覺涌上來，自主品牌好像跟過去不太一樣了。

他們不再跟在合資后頭，追趕著皮實耐用、省油抗造、操控駕駛等機械素質(zhì)屬性。反正在燃油車發(fā)展后半程姍姍來遲，怎么也站不上那個唱了一百三十多年的大舞臺，干脆自己搭了個新能源化與智能化的舞臺起舞。

很少有人注意到，在聚光燈的邊緣，還站著地平線。

今年4月，地平線將正式迎來征程系列最新代際升級產(chǎn)品征程6的發(fā)布，用最新一代車載智能計算方案，為自主品牌在智能化方向上探索做助力。

敵有狼牙棒，我有天靈蓋

宋朝時，本就沒有燕云十六州的庇護，后來又丟失關西的表里山河，宋人只能在廣闊的平原上，用步兵的血肉之軀抵抗遼人、金人、西夏人、蒙古人的騎兵。很違反常識的是，當時游牧民族的軍事科技與組織度很可能比肩乃至超過當時以農(nóng)耕為主的宋人，夏州劍、瘊子甲、鑿子箭，配合馬匹的來去自如，打的宋朝成為中國歷史上武德最不充沛的中央王朝。

當時有句無奈的戲言叫“敵有狼牙棒，我有天靈蓋”，人狼牙棒揮過來，咱只能用天靈蓋去接個頭破血流，玩笑中盡是悲憤和無奈。

在以地平線為代表的中國供應鏈企業(yè)出現(xiàn)之前，自主品牌在汽車行業(yè)奮戰(zhàn)時，也就只有一個天靈蓋。

燃油車時代，除了少數(shù)幾款車型，幾個品牌偶有亮點。綜合來看，向上趕超合資企業(yè)的大事業(yè)是仍需努力的。歸根結(jié)底，歐美日韓汽車品牌在世界范圍內(nèi)的成功，不僅是整車企業(yè)的努力，更是本土汽車供應鏈乃至工業(yè)體系整體的成果。

舉個簡單的例子，2020年，財富發(fā)布的全球500強里，沒有一家中國零部件及供應鏈廠商入圍。而傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國日本有4家，德國有2家，韓國、法國各有一家。

這就是燃油車時代的霸權(quán)和定義權(quán)。

我們能看到的競爭對手是奔馳、寶馬、奧迪、豐田、現(xiàn)代，看不到的是他們手里還握著大陸、電裝、博世、現(xiàn)代摩比斯……一百多年的燃油車技術積累化作揮舞的大棒。缺乏供應鏈的土壤，自主品牌的突圍終究只能曇花一現(xiàn)。

在新的世代，汽車動力形式、交互形式乃至駕駛形式在劇烈變革，供應鏈不再局限于傳統(tǒng)機械制造的零部件硬件層面，更深入至算法、數(shù)據(jù)模型的軟件層面，乃至整體解決方案的軟硬件一體層面。相對應的，供應商需具備的能力也趨向復雜化。轉(zhuǎn)型的過程中有大量的空白等待中國企業(yè)填補，能應對挑戰(zhàn)，才能抓住機會。

地平線智能駕駛產(chǎn)品規(guī)劃與市場總經(jīng)理呂鵬，以高階智能駕駛落地為例，表達了當下供應鏈企業(yè)所面臨的困難。

高階智能駕駛量產(chǎn)的核心要素需包括領先的算法、基礎設施與工程能力。致力于攻堅L4的自動駕駛公司強于算法，卻沒有相應工程能力，難以適配低級別自動駕駛技術，在量產(chǎn)方面也存在短板；傳統(tǒng)供應商Tier-1有足夠強的工程能力，又不具備好的算法；芯片公司能設計芯片、生產(chǎn)芯片，卻缺乏軟件開發(fā)經(jīng)驗，對流行的數(shù)據(jù)模型缺乏匹配度，難以完全發(fā)揮大算力的優(yōu)勢。

唯有適應新形勢的供應商才能脫穎而出。

地平線就是其中之一，在成立之初，就秉承“從軟件中來，到軟件中去”的初心和理念，強調(diào)軟硬一體。以軟件驅(qū)動芯片的設計，以創(chuàng)新的架構(gòu)設計來支撐軟件算法的開發(fā)。

據(jù)地平線市場與品牌高級總監(jiān)陳遙介紹，成立8年來，數(shù)代征程產(chǎn)品助力超過50款量產(chǎn)車型實現(xiàn)智駕，累計前裝量產(chǎn)出貨達到400萬片，陪伴用戶出行里程超百億公里。

從征程2到今年4月即將正式發(fā)布的征程6，從L2+CNN到BEV+Transformer，征程系列產(chǎn)品排列開來，基本上就是汽車智能化在自動駕駛方面的升級路程。

在中國乘用車一體機市場，地平線份額超2成、在NOA市場，地平線占比超三成，僅次于英偉達，搭載地平線計算方案的NOA車型數(shù)量更是全球第一。

大量的量產(chǎn)實踐，反過來又讓地平線迅速補齊了工程化落地能力。

再不是敵有狼牙棒，我有天靈蓋的年代了。大眾、豐田之后，更具威脅性的特斯拉已經(jīng)出現(xiàn)，自主品牌向上也絕非長安、廣汽、吉利、理想等單一車企的使命。而應該是敵有特斯拉，我有長安；敵有松下、三星，我有寧德時代；在整車，在電機、電控、電驅(qū)、電池，在芯片、在算法……上至品牌，下至服務，外至硬件，內(nèi)至軟件，在每一個細分領域中充分競爭。

聚光燈里 聚光燈邊

在聚光燈下，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)意識到短期內(nèi)實現(xiàn)真正無人駕駛的困難度，行業(yè)回歸理性，轉(zhuǎn)向內(nèi)卷L2級別自動駕駛功能，落在營銷話術上，是比誰在后面的+號多，或者比誰小數(shù)點后的9多。落在功能點上，則是陸續(xù)落地高速NOA，開放城區(qū)NOA。

而在功能點背后，則是從規(guī)則主導到神經(jīng)網(wǎng)絡主導，從2D直視圖+CNN小模型，到BEV+Transformer端到端大模型逐漸成為主流的過程。

相比于傳統(tǒng)神經(jīng)網(wǎng)絡，Transformer作為一種基于自注意力機制新型神經(jīng)網(wǎng)絡架構(gòu)，結(jié)合BEV鳥瞰圖的3D 坐標系空間，可以直接進行數(shù)據(jù)輸入、數(shù)據(jù)特征提取，數(shù)據(jù)融合、時序融合、多任務輸出等，完成2D直視圖到3D BEV空間到4D空間的轉(zhuǎn)換。

大模型的應用，意味著算法復雜度、數(shù)據(jù)規(guī)模、傳感器帶寬要求、模型參數(shù)、儲存中間結(jié)果所需的空間呈現(xiàn)指數(shù)級提升，推動自動駕駛芯片向大算力、新架構(gòu)及存算一體等方向演進。

傳統(tǒng) AI 芯片主要針對 CNN 模型設計，常使用 INT8 量化操作（將網(wǎng)絡中的參數(shù)和計算從高精度轉(zhuǎn)換到低精度）以此來減少存儲和計算的開銷，但Transformer模型需要在較高的精度（如 FP16）下進行，要求硬件有高性能的浮點運算能力。

為此，地平線帶來了征程6。

據(jù)地平線芯片產(chǎn)品規(guī)劃與市場總經(jīng)理尹凌冰介紹，該芯片所搭載的自研BPU 納什架構(gòu)，擁有強大的并行浮點算力、特別優(yōu)化過的超越函數(shù)與全新的存儲系統(tǒng)，達成業(yè)內(nèi)最優(yōu)的Transformer支持效率。

為滿足高中低階不同智駕方案的需求，征程6將成為系列中第一款采用家族化設計的芯片，實現(xiàn)需求的全面覆蓋。

在這其中的旗艦芯片，進一步增強了 CPU 計算能力，其 CPU 算力超 350K DMIPS，圖像處理能力達5.3Gpps，是目前市場量產(chǎn)中可實現(xiàn)的最強 CPU 算力。圍繞長于調(diào)度協(xié)調(diào)的CPU，征程6集成了BPU、GPU、全功能的 MCU，做到了四芯合一，總算力高達560TOPS，相比于其他實現(xiàn)城市 NOA 的多芯片方案，一顆芯片即可滿足要求。

此外，為了滿足更多感知設備的介入，征程6最大支持 24 路攝像頭，最高分辨率可達18MP；支持激光雷達、4D毫米波雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等多類傳感器，支持車載萬兆以太網(wǎng)等高速通信接口。為遠期自動駕駛技術繼續(xù)發(fā)展所需，留下了空間。

基于軟硬件結(jié)合的優(yōu)勢，地平線憑借積累的工程能力，為車企提供了芯片+工具鏈的組合，包括統(tǒng)一的硬件架構(gòu)、統(tǒng)一工具鏈、統(tǒng)一軟件棧三個層面。依托于數(shù)代征程產(chǎn)品的量產(chǎn)和積累，征程6還附帶了四大開發(fā)包：Matrix6 授權(quán)包、軟件底座、SiP模組、前視感知 SDK。 以期減少車企與Tier-1的匹配時間，幫助智駕方案更快更好的落地量產(chǎn)。

聚光燈里，聚光燈邊。中國汽車制造廠商與中國汽車供應鏈企業(yè)不再圍繞那個燃油車的舞臺，等待著上場的機會。他們支起了一個屬于自己的舞臺，以前未曾有過的開放姿態(tài)，邀請所有人共舞。在聚光燈里，自主品牌以新能源與智能為主旋律，量價齊升，而在聚光燈邊緣，還有類似地平線這般的企業(yè)，在默默起舞，共享掌聲與歡呼。