編者按 針對當前汽車行業(yè)的快速變化以及智能電動汽車時代面臨的挑戰(zhàn)，青銅科技出品《青銅報告》，旨在對新能源汽車賽道智能、科技、技術與營銷等領域進行深度挖掘，解答從業(yè)者在生產(chǎn)經(jīng)營中的困惑，探尋消費者最真實的需求。

2023年第1期，我們2022年新能源市場進行總結，并展望2023年發(fā)展，以下為本期《青銅報告》的部分內(nèi)容。

一、開篇

本期報告試圖解答的問題：

1. 2022年國內(nèi)新能源汽車為何能逆勢暴漲？

2. 2023年新能源市場走勢如何？

3.缺芯貴電問題能否在新的一年得到緩解？

4.后補貼時代有哪些挑戰(zhàn)與難關？

5.哪些品牌、技術和細分品類/市場將成香餑餑？

2022年已經(jīng)過去，盡管這一年汽車行業(yè)受到疫情散發(fā)頻發(fā)、芯片結構性短缺、動力電池原材料價格高位運行等諸多不利因素的沖擊，但在購置稅減半等一系列穩(wěn)增長、促消費政策的有效拉動下，車市在逆境下整體復蘇向好，實現(xiàn)正增長，展現(xiàn)出了行業(yè)強大的發(fā)展韌性。

特別是新能源汽車，2022年呈持續(xù)爆發(fā)式增長。中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，市場占有率達到25.6%，高于上年12.1個百分點，今年受疫情影響較大的4月份同比增速仍超四成，隨后也快速恢復至高位。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，在車購稅減半政策下，新能源車不僅沒有受到影響，反而持續(xù)走強。1-12月，新能源乘用車批發(fā)649.8萬輛，同比增長96.3%；零售567.4萬輛，同比增長90.0%。

青銅科技認為，去年新能源汽車銷量高漲有以下幾點原因。

從供給角度來說，雖然最開始新能源汽車是從依賴補貼較低且定位較為精準的高低兩端車型拉動，但長期看，新能源汽車發(fā)展的核心推動力始終是技術實力和產(chǎn)品表現(xiàn)。

近兩年，新能源車型在智能化表現(xiàn)和續(xù)航里程方面有明顯的提升，刀片電池、彈匣電池等安全與續(xù)航兼顧的技術推出，緩解了消費者對新能源汽車里程和安全性的擔憂，同時車企也在努力推進快充技術和換電技術，這些都對消費者在駕乘新能源汽車時帶來了很好的信心提升。

另一方面，2022年，PHEV車型也是拉動新能源汽車銷量增長的主要動力。在比亞迪DM車型的帶動下，眾多中國汽車品牌都推出了能夠兼具動力、經(jīng)濟和成本的新一代混動車型，這些主要面向大眾級消費市場的車型，成功搶占了一部分燃油車市場。

同時，增程式汽車也漸成新能源市場主流車型，理想已經(jīng)率先驗證了其市場價值，問界和深藍的同類型產(chǎn)品也相繼獲得市場認可，后續(xù)零跑、哪吒等品牌也將推出增程式汽車?？梢灶A計，未來數(shù)年間，增程式汽車將會成為新能源市場的一支重要力量，市場潛力巨大。

從消費端來說，當前，新能源汽車電動化和智能化程度都已經(jīng)邁入了一個新的階段，與燃油車產(chǎn)品相比，大多數(shù)新能源汽車有更好的智能化表現(xiàn)和駕駛體驗。所以已購新能源汽車的用戶幾乎不會改回燃油車，而燃油車在使用成本、駕駛體驗等方面存在劣勢，未來會有更多消費者換購時選擇新能源汽車。

另外，新能源車在部分細分市場已經(jīng)建立優(yōu)勢，用戶不會逆選擇回去。電動車在出租網(wǎng)約車市場占據(jù)絕對優(yōu)勢，前期出租網(wǎng)約車使用電動車是政策驅(qū)動，之后是油價高漲后的成本驅(qū)動，很多出租車司機舍不得開油車跑出租。

從政策角度來說，2022上半年，疫情影響較重，之后部分地方政府推出了新能源汽車相關的專項補貼，而且相關部委也開展了新能源車下鄉(xiāng)活動，加大縣鄉(xiāng)市場的新能源車推廣。在多項政策的助推下，新能源市場消費得以快速復蘇。

2023年，新能源汽車銷量必然還會有明顯的上漲。中汽協(xié)表示，2023年，汽車市場將繼續(xù)呈現(xiàn)穩(wěn)中向好發(fā)展態(tài)勢，呈現(xiàn)3%左右增長。新能源汽車將會繼續(xù)保持快速增長，預計銷量有望超過900萬輛。

乘聯(lián)會專家團隊預測，2023年新能源乘用車銷量850萬輛，總體狹義乘用車銷量2,350萬輛，2023年新能源滲透率將達36%。

平安證券表示，預計2023年新能源車銷量將在900-950萬臺左右，中性預測下2023年新能源車銷量為930萬臺，同比增長36.8%，其中新能源乘用車銷量預測為905萬臺，同比增加39.2%。

需要注意的是，2018年，中國汽車市場在高歌猛進十余年后，新車銷量首次出現(xiàn)下滑，從此中國車市進入存量時代。

到了這個階段競爭，市場競爭的殘酷性更加明顯。存量競爭就是此消彼長，這正是當前燃油車和新能源汽車競爭的真實寫照。

從行業(yè)趨勢和市場競爭力來看，新能源汽車取代燃油車是必然的。而且隨著新能源車型產(chǎn)品力的提升，油電不再是兩個購車群體，同臺競爭已經(jīng)開始。

青銅科技認為，新能源汽車的發(fā)展會受到大環(huán)境、政策補貼等影響，但更重要的是取決于行業(yè)成本，即供應鏈成本、原材料成本等。行業(yè)成本決定競爭力，企業(yè)只有保證利潤，才能可持續(xù)發(fā)展，保證新能源車的競爭力和更新迭代速度。

去年，新能源車企飽受缺芯貴電問題的困擾，車企一方面因為供應鏈短缺，導致產(chǎn)品交付受阻，另一方面也因為原材料價格高企，不得不進行數(shù)次漲價。

為了緩解供應鏈問題，越來越多的車企開始盡可能的布局全產(chǎn)業(yè)鏈，從動力電池到芯片，從硬件到軟件，或自研自產(chǎn)，或合資入股，力爭不要給零部件企業(yè)“打工”，也不想被別人掌控“靈魂”。

2023年，貴電的情況可能會有所緩解。華鑫證券認為，展望2023年，隨著各大主材產(chǎn)能逐步落地，碳酸鋰價格邊際回落，動力電池有望受益于成本下行。

缺芯情況可能還會持續(xù)。平安證券認為，半導體加速“上車”，供需偏緊的格局還在持續(xù)。一方面，新能源汽車中半導體器件獲得顯著的增量需求，單車半導體價值量已翻倍；另一方面，新能源汽車滲透率的大幅度提升。整體芯片需求依然旺盛，包括功率器件、碳化硅、MCU 和模擬芯片依然還是需求增長的重點。

今年，新能源補貼正式退出，進入到純粹的市場化競爭中，車企的競爭格局也會發(fā)生一定變化。比如入局者越來越多，如何打造差異化優(yōu)勢；智能電動時代，車企轉型節(jié)奏如何把控；如何提升電動化、智能化技術儲備，提速產(chǎn)品創(chuàng)新實力，構建挖掘新業(yè)務模式……

當然，技術實力還是企業(yè)護城河。2022年推出的新能源車型基本上都誕生于專屬的模塊化電動平臺。這些平臺集合了3個共同點，即新一代電子電氣架構、大算力平臺和800V高壓平臺。2023年是新能源汽車的產(chǎn)品大年，我們還將會看到更多“高科技”的新能源產(chǎn)品。

青銅科技認為，2023年，比亞迪、特斯拉仍將領跑新能源市場，吉利、長安、廣汽等傳統(tǒng)自主品牌也將隨著產(chǎn)品矩陣的豐富而實現(xiàn)銷量的較大增長，蔚來、理想等造車新勢力或許有望邁過年銷20萬的大關，弱勢品牌將會進一步邊緣化。

另外，PHEV市場（包含增程式汽車）將會有明顯的銷量增長；高端市場和海外市場也將成為中國汽車品牌在新能源市場的重要增量。

二、2022年新能源市場旱地干拔，馬太效應顯著

2022年經(jīng)濟大環(huán)境并不友好，汽車行業(yè)也遇到了缺芯貴電、疫情停工停產(chǎn)的影響。而且，在新能源補貼持續(xù)退坡的情況下，燃油車市場還迎來了購置稅減半政策。

不過，所有的不利因素都沒有影響新能源汽車的銷量增長。2022年，新能源市場產(chǎn)品驅(qū)動順利接棒政策驅(qū)動，新產(chǎn)品層出不窮。比亞迪、特斯拉持續(xù)領跑新能源市場并實現(xiàn)銷量暴漲；廣汽、吉利等傳統(tǒng)車企的銷量也實現(xiàn)了顯著提升。

1.全年銷量超預期，對燃油車替代效應加強

乘聯(lián)會2022年初表示，原來預期2022年新能源乘用車銷量480萬輛，后來調(diào)整到550萬輛以上，新能源乘用車滲透率達到25%左右。新能源汽車有望突破600萬輛，滲透率在22%左右。

2022年7月，乘聯(lián)會再次調(diào)高新能源乘用車預測至600萬輛，并表示四季度初仍可能調(diào)高預測。

2022年11月，乘聯(lián)會預測2022年新能源車銷量在650萬輛左右，2023年可能突破840萬輛。2023年底，新能源汽車保有量突破2,000萬輛，占汽車總量的7%。

根據(jù)乘聯(lián)會最新公布的12月月度分析，1-12月新能源乘用車批發(fā)649.8萬輛，同比增長96.3%。1-12月新能源乘用車國內(nèi)零售567.4萬輛，同比增長90.0%。

2022年的常規(guī)燃油車市場零售1,487萬輛，同比下降13%。A級燃油車是民生類需求車型，受疫情等因素沖擊而需求同比下降14%。

2022年，乘用車的新能源滲透率達到了27.6%，較2021年提升12.6個百分點，提前3年完成了20%的滲透目標。《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021~2035年)》中曾明確，2025年新能源汽車市場滲透率達到20%。

青銅科技認為，2022年新能源汽車銷量的迅速增長主要得益于年底新能源車國家補貼和地方政策到期的刺激，以及頭部新能源車企表現(xiàn)優(yōu)異，特別是比亞迪、特斯拉等車企產(chǎn)能的進一步釋放，爆款車型頻出，對新能源車市場形成了有力支撐。

2022年，比亞迪BEV車型和DM車型齊頭并進，全年銷量達到了186.85萬輛。特別是比亞迪DM車型，憑借卓越的性價比優(yōu)勢，搶占了不少大眾級燃油車的市場。

特斯拉在2022年第四季度多次降價、促銷，以消化上海超級工廠的充足產(chǎn)能，助推特斯拉全年銷量實現(xiàn)131萬輛。

另外，埃安一直深耕10—20萬元的純電動車市場，不斷推出有競爭力的高品質(zhì)電動車，2022年銷量為27萬輛。

我們知道，10—20萬市場一直是燃油車的主戰(zhàn)場。過去，新能源汽車主要靠高低兩端車型拉動，隨著技術賦能，產(chǎn)品力的提升，新能源市場正在從“啞鈴型”向更加均衡的“紡錘型”結構發(fā)展，主流市場成為增長最快的細分領域。因此，燃油車市場份額會進一步受到大眾級新能源車的影響。

從價格區(qū)間來看，2022年12月起售價10萬元以下新能源車占比21.8%，較去年12月下降9個百分點；10-20萬占比44%，提升8個百分點；20-30萬占比23.3%，同比降2個百分點；30-40萬占比7.4%，增1個百分點；40萬以上占比3.49%，增2個百分點。

從動力類型來看，2022年，PHEV迎來了爆發(fā)元年，其銷量主要集中在A級車市場，是拉動新能源市場向“紡錘型”結構轉變的主要動力。2023年，PHEV市場還會有多款新產(chǎn)品，市場銷量將繼續(xù)高增長，也將進一步擠占燃油車市場。

2.自主品牌提速超車，殺入合資腹地

乘用車市場自2017年銷量達到2372萬輛后，市場總體規(guī)模就開始向下走。入門級消費力不足，傳統(tǒng)燃油車A級車低端市場增長乏力，這對合資品牌影響巨大。

合資車企的優(yōu)勢是傳統(tǒng)燃油車數(shù)十年的技術經(jīng)驗積累和對應的消費群體洞察，在市場規(guī)模受阻后，企業(yè)效益出現(xiàn)下行風險，而且合資車企外方重新建設第三家燃油車企業(yè)和樹立新品牌的溝通難度和沉沒成本巨大。

自主新能源的崛起改變了市場版圖。由于中國新能源乘用車發(fā)展迅猛，自主品牌新能源表現(xiàn)超強。在政策的助推下，自主品牌通過對新能源市場的快速反饋助力產(chǎn)業(yè)鏈主動轉型調(diào)整，形成了在整車制造環(huán)節(jié)中的領先優(yōu)勢。

得益于新能源汽車的高增長，自主品牌的市占率顯著提升。中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年中國品牌乘用車銷量1176.6萬輛，同比增長22.8%。市場份額達到49.9%，上升5.4個百分點。其中，12月中國品牌乘用車銷量128.7萬輛，同比增長12.7%。市場份額56.8%，上升9.8個百分點。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，1-12月自主品牌零售累計份額47%，相對于2021年同期增長6.1個百分點；1-12月自主品牌批發(fā)累計份額為50%，相對于2021年同期增加6個百分點。

現(xiàn)在，中國已經(jīng)成為世界新能源車發(fā)展的核心競爭市場，自主品牌借助新能源車的強勢增長將獲得更優(yōu)勢的市場地位。

自主品牌PHEV車型已經(jīng)成功站穩(wěn)大眾級消費市場。在純電市場，隨著電池技術的提升，以及更多新車型的推出，10—20萬元的純電動車市場銷量也會迎來進一步增長。自主品牌新能源汽車將在兩條線路的支持下，強化與合資品牌的競爭籌碼。

3.股價大跌，市場進入更趨理性的估值消化期

2022年，大部分車企市值都出現(xiàn)不同程度下跌。目前，特斯拉依然是全球市值最高的車企，2023年1月16日市值為3865億美元，但相比2022年初市值跌幅達到70%。

比亞迪是國內(nèi)市值最大的車企，居全球車企第3位，僅次于特斯拉和豐田，其在2022年內(nèi)市值曾一度探至一萬億人民幣。

港股上市的車企下跌幅度大于A股上市車企，2022年港股主要上市車企的下跌幅度普遍達到40%左右，其中小鵬汽車市值下跌幅度達到79%。

有分析表示，智能電動汽車雖為高增長賽道，但前期市值的高歌猛進使得市場進入了更趨理性的估值消化期。而且，美聯(lián)儲加息疊加市場情緒脆弱，會使得二級市場資金回避高成長高波動的板塊，以規(guī)避市場下行風險。

因此，新能源車企尤其是未盈利的造車新勢力，估值大幅下行?，F(xiàn)在市場對于他們的關注點從過去單純的銷量增速變更為更關注其財務表現(xiàn)，另外2022年頭部造車新勢力交付量增速低于預期，也壓制了它們的估值水平。

目前，新能源市場格局尚不明朗，投資者們對各個車企接下來的走向還沒有足夠的信心。新能源賽道到底誰能笑到最后，現(xiàn)在還看不出結果。之后，資本對新能源賽道必然也會謹慎再謹慎，短期內(nèi)，新能源車企的市值很難再次達到歷史最高點。

信達證券認為，回顧過去三年，板塊估值低于均值的原因主要為疫情、缺芯，隨后因供應鏈恢復與多輪消費刺激政策落地而實現(xiàn)修復。隨著進一步優(yōu)化疫情防控“新十條”逐漸落地，有望對車市回暖產(chǎn)生積極影響，汽車板塊估值向上修復通道有望開啟。

三、后補貼時代開啟，“穩(wěn)價增量”為2023年新能源市場發(fā)展關鍵  

2023年是新能源汽車告別補貼的第一年，車企壓力增長，但隨著更多優(yōu)質(zhì)的全新車型發(fā)布，疊加部分地方政府推出的促銷費政策，今年新能源市場銷量仍會穩(wěn)中有增。

對于車企來說，在銷量有保障同時，更要注意實現(xiàn)“穩(wěn)價增量”，即在實現(xiàn)銷量增長的同時，保證產(chǎn)品的質(zhì)量和價值。

1.新能源乘用車2023年銷量預期約為900萬輛，全年或呈前降后增態(tài)勢

2023年，汽車行業(yè)可能會呈現(xiàn)前低后高的情況。國元證券表示，由于2022年一二季度行業(yè)遭受疫情沖擊，三四季度又存在政策刺激因素，整體帶來2023年汽車銷量存在基數(shù)前低后高的問題。對于由于補貼退坡、經(jīng)濟弱周期等問題帶來的行業(yè)整體銷量形成對沖效應，有利于熨平行業(yè)同比增長曲線。

而且，今年新能源汽車補貼政策全部退出。從以往政策退坡情況來看，新能源汽車雖然能夠最終克服政策退坡的影響，但退坡后的短期內(nèi)仍將受到銷量沖擊，整體影響乘用車銷售。目前，中汽協(xié)和一些證券公司對2023年新能源市場的銷量預期為900萬輛。

乘聯(lián)會表示，純電動車相對于燃油車的低使用成本特征仍會保持。目前判斷世界油價面臨下降的趨勢，雖然2022年的俄烏危機帶來世界油價的高位運行，國內(nèi)油價達到9,500元/噸的高位，未來油價有希望小幅下降。但中國電價穩(wěn)定的特征不會改變，近幾十年來的中國電價基本保持穩(wěn)定，1升汽油與1度電的油電價格比在15:1左右水平。因此更多消費者會從燃油車向電動車轉移。

純電動車的產(chǎn)品覆蓋從A00級到最高端，而燃油車由于受到汽油機的技術約束，A0級和A00級的市場不斷萎縮，A00級甚至基本是純電動的市場，這樣導致燃油車的市場覆蓋度低于電動車，因此電動車有更廣大的市場空間。

另外，優(yōu)質(zhì)供給始終是推動發(fā)展的核心驅(qū)動力。新能源車的技術進步速度遠快于燃油車，無論是電池技術，還是智能化加持，電動車都有技術快速提升的優(yōu)勢。

新能源車的成本下降速度也是快于燃油車。目前的碳酸鋰價格處于高位，近期已經(jīng)有明顯下降的趨勢。而一體化壓鑄等規(guī)?；统杀镜募夹g創(chuàng)新帶來的制造成本優(yōu)勢，也是日益明顯。尤其是目前國內(nèi)的新能源車銷量已經(jīng)占據(jù)乘用車的領軍地位，因此有更強的規(guī)模成本優(yōu)勢。

相對于轎車與SUV的市場格局在近50%份額逐步穩(wěn)定的特征，電動車則不會出現(xiàn)明顯的滲透率停滯。轎車在操控性、舒適性、成本等方面相對SUV有明顯優(yōu)勢。因此出租網(wǎng)約和單位用車更多偏向轎車產(chǎn)品。而新能源車在出租網(wǎng)約等領域因為成本優(yōu)勢而快速替代燃油車。目前看新能源車已成為高頻出行的最佳選擇，因此發(fā)展空間巨大。

2.插混及20萬元以上純電市場有望領漲

2023年，PHEV市場和20萬元以上的高端純電市場有望迎來明顯增量。

當前，PHEV車型的銷量增速已經(jīng)超過了BEV車型。中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年，純電動汽車銷量536.5萬輛，同比增長81.6%；插電式混動汽車銷量151.8萬輛，同比增長1.5倍。

平安證券表示，預計2023年PHEV車型銷量將達到310萬臺，同比實現(xiàn)翻倍增長，將成為2023年新能源車最大的增長動能。

一直以來，影響消費者選擇新能源汽車最大的因素就是里程焦慮，PHEV車型可以同時實現(xiàn)消除里程焦慮和更低車成本低。

近兩年，隨著混動技術的發(fā)展，自主品牌先后推出了為混動車型設計開發(fā)的專用架構，技術先進，成本更低。2022年，眾多車企都推出了兼具動力、經(jīng)濟和成本的新一代混動車型，這些新一代混動車型在新能源免征購置稅以及國家補貼的情況下，其入門款的終端價格已經(jīng)達到與燃油車含購置稅價格接近，甚至低于燃油車的高配車型的終端價格。因此，PHEV市場迎來“爆發(fā)”。

2023年，消費市場對優(yōu)質(zhì)PHEV車型仍將保持高需求，車企也會持續(xù)推出全新車型。比亞迪仍將保持最大的插混市占率，預計仍將達到50%，除比亞迪外，吉利、長城、長安的插混車型有望快速上量，在主流價格帶占據(jù)一定市場份額，理想和AITO問界有望主導高端增程式汽車市場。

另外，20萬元以上的高端純電市場也是主要增量市場。這些年，自主品牌持續(xù)發(fā)力高端市場，中高端車型相繼推出，比亞迪仰望更是將國產(chǎn)新能源車售價拉到了百萬級。從乘聯(lián)會發(fā)布的2022年12月零售銷量排名快報來看，蔚來、理想分別在高端轎車/SUV排行榜上榜上有名。

乘聯(lián)會表示，2022年新能源市場表現(xiàn)很強勁，代表了中國高端汽車制造的重大突破。聚焦在電動車市場，形成了高低兩端強勢增長的態(tài)勢。尤其高端電動車市場，由于增加很多新的電動化智能技術，對產(chǎn)業(yè)帶來巨大的升級推動力，拉動了中國零部件企業(yè)朝著良好的態(tài)勢發(fā)展。

中國車市的高端豪華車主要是德系為主的市場，依靠造車理念和精良的品質(zhì)優(yōu)勢，奧迪寶馬奔馳占據(jù)豪華車市場份額的75%，而日系和美系的豪華車逐步低迷。在電動化的浪潮下，高端豪華也在擁抱綠色環(huán)保低碳，近期的高端豪華市場的新能源車表現(xiàn)較強，主力是自主品牌，包括紅旗、蔚來等。

自主品牌的新能源高端化，伴隨著車企的體系化競爭力加強，表現(xiàn)在對服務、售后等各方面的提升。

隨著中國車市普及階段逐步放緩，目前拉動中國車市增長的主要動力在于增換購的消費群體，這些消費群體消費層次相對較高，前期的燃油車的保有也決定他們未來的升級更靈活，有更多的體驗需求。因此，近期智能網(wǎng)聯(lián)電動車成為強勢增長的概念，推動了高端化的發(fā)展。從車市的近期銷售趨勢也能看到，高端電動車成為家庭出行的一個主要選擇。

高端電動車與豪華車的消費群體高度重合，乘用車限購限行地區(qū)的高端需求旺盛，而限行城市的燃油車有1個工作日不能正常出行，因而電動車的政策便利性優(yōu)勢明顯。如果燃油車和新能源車路權長期不平等，未來必然有更多消費者購買自主高端電動車。

平安證券認為，低端純電市場受到滲透率、車型供給、補貼退坡等因素影響在2023年增長空間有限，20萬元以上市場主要受益于自主車企高端純電和造車新勢力的銷量增長。預計2023年純電車銷量為595萬臺，相比2022年純電車增加約100萬臺，主要增量將來自20萬元以上的中高端市場。

3.缺芯貴電問題仍將持續(xù)，車企盈利壓力加劇

2023年新能源補貼退出歷史舞臺。按照2022年國家新能源汽車補貼政策，插電混動車每輛補貼4800元，純電車型每輛補貼最高達12600元。

目前，比亞迪已經(jīng)宣布2023年起對旗下車型漲價2000-6000元不等，可見今年中國新能源汽車漲價基調(diào)是溫和的，以呵護消費者的購車熱情。但這也意味著，車企在很大程度上承擔了補貼退出影響，將進一步加重盈利壓力。

而且，困擾了汽車行業(yè)兩年多的缺芯貴電問題仍將在2023年存在。

長安汽車董事長朱華榮去年底公開表示，電池成本上漲導致長安汽車單車成本增加5000元到3.5萬元，這些成本都要靠企業(yè)自身消化。

據(jù)統(tǒng)計，自2021年至今，僅碳酸鋰的價格就飆漲了10倍以上。在11月中旬，碳酸鋰的每噸價格首次突破60萬元，12月雖然回落在56萬元左右，但仍處高位。

中汽協(xié)表示，這種情況的發(fā)生主要是由于上游原材料開發(fā)速度趕不上下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，目前國內(nèi)、國際礦產(chǎn)都在加速開發(fā)，下半年動力電池原材料價格會有一定幅度的回落，車企有望減輕生產(chǎn)制造的成本，但具體價格走向很難判斷。或許，一些有優(yōu)勢地位的企業(yè)可能會降低新能源汽車的售價。不過，新能源車的研發(fā)費用和制造成本還是很高，車企不可能無序競爭，首先要保證健康發(fā)展。

缺芯問題，有分析表示，從國內(nèi)來看，芯片的結構性緊缺仍存在，未來緊缺或成為常態(tài)。

中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟副秘書長鄒廣才指出，2023年隨著新能源汽車持續(xù)打開新增量，也會給芯片供應帶來新挑戰(zhàn)。智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展，計算、安全、無線通信、存儲芯片和傳感器的數(shù)量必然會持續(xù)增加。

據(jù)悉，從整車的芯片數(shù)量來看，傳統(tǒng)車型是850個到1050個，新能源車型是920個到1180個。

深圳市森國科科技股份有限公司董事長楊承晉認為，在新能源汽車增長迅猛的情況下，未來偏重大功率的產(chǎn)品非常緊張，其投產(chǎn)時間比較慢，很緊缺。此外，新的功能性產(chǎn)品及高階MCU、IGBT、ADAS、AI、感測器、車用DDI相關芯片也可能會相對緊張。他透露：“博世也在規(guī)劃增加MCU芯片的生產(chǎn)線，但這個時間節(jié)點要到2024—2025年。”

在缺芯貴電的雙重壓力下，車企也在上下游產(chǎn)業(yè)鏈布局方面投入了更多精力。乘聯(lián)會表示，未來做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈控制能力非常重要。特別是電池產(chǎn)品，必須掌控在自己的手上，類似于做燃油車的企業(yè)必須要掌控發(fā)動機，否則將會受制于電池供應商。電池是電動車最大的成本，其性能結構對充電、放電等關鍵指標有很大影響。同時是否制造和掌控電池產(chǎn)業(yè)，關系著售后、回收、再利用等一系列的產(chǎn)業(yè)。

整車企業(yè)是最關注消費者利益的，只有維護消費者利益，實現(xiàn)最佳成本和最經(jīng)濟模式滿足用戶需求，才能讓車市規(guī)模實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

不過，朱華榮也提出了一個新問題，“家家都做電池，最終將導致成本增加、開發(fā)浪費、質(zhì)量風險。這是不是行業(yè)的最佳實踐？有待于進一步觀察?！?/p>

4.國內(nèi)主要新能源車企2023年重要關注點及表現(xiàn)預期

2023年，比亞迪仍將是新能源市場的最大增量。豐富的車型矩陣和產(chǎn)能釋放是比亞迪能夠繼續(xù)領跑新能源車賽道的重要原因之一。平安證券預計比亞迪2022年新能源車批發(fā)銷量將達到190萬臺左右，2023年有望繼續(xù)保持較高增速，預計2023年新能源車銷量將達到280萬臺左右，增量主要是由于產(chǎn)能釋放以及新車型的放量。

吉利計劃在2023年實現(xiàn)新能源車月銷量占比達到50%，預計全年新能源車銷量有望達到70萬臺。極氪和插混成為吉利2023年新能源車最大的增量來源，極氪品牌第二款車型極氪009已于2023年1月15日開啟交付，極氪還計劃在今年推出兩款新車型。預計極氪在 2023年銷量規(guī)模將達到18萬臺。插混方面，吉利在2023年計劃推出7款插混車型（包括吉利和領克品牌），預計吉利2023年插混車銷量有望達到30萬臺，吉利也有望成為2023年國內(nèi)新能源車銷量第三位的車企。

長城將在2023年密集推出新能源車型，預測全年新能源車銷量為46萬臺。歐拉品牌將在 2023年推出3款新車型，預計歐拉2023年銷量將達到15萬臺。哈弗品牌方面，H6 PHEV 已經(jīng)上市，2023年哈弗品牌還將推出多款插混車型，預計2023年哈弗插混車銷量有望達到20萬臺。魏品牌在2023年也將推出多款插混車型，預計魏品牌2023年銷量將達到8萬臺左右。此外，坦克品牌將推出插混車型，沙龍將在2023年上市首款車型機甲龍。

長安多品牌發(fā)力，預測全年新能源車銷量將達到45萬臺。新車型Lumin全年交付量有望達到10萬臺。深藍品牌方面，SL03已經(jīng)開啟交付，2023年6月還將開啟交付品牌第二款車型C673，預計深藍品牌2023年銷量有望達到15萬臺，其中增程版車型有望達到10萬臺規(guī)模。阿維塔方面，阿維塔11已于2022年底交付，同時第二款車型阿維塔12將于2023年9月開啟交付，預計阿維塔品牌2023年將交付5萬臺新車。傳統(tǒng)品牌方面，長安目前已經(jīng)推出UNI-K iDD、歐尚Z6 PHEV兩款混動車型，預計2023年還將推出UNI-V iDD、CS75 PlusPHEV、CS55 Plus PHEV等多款混動車型，預計V標和歐尚插混車型2023年銷量將達到15萬臺左右。

埃安銷量增長迅速，品牌高端化更顯迫切。埃安銷量規(guī)模領先一眾造車新勢力，但從品牌塑造來看，埃安品牌依然任重而道遠。2023年埃安預計將推出3款新車型，包括已發(fā)布的超跑Hyper SSR、一款轎車和一款SUV車型，推測兩款主銷新車的價格帶在20萬元以上，考慮到目前埃安的主銷車型會受到2023年補貼退坡的影響，同時結合目前埃安年40萬輛的產(chǎn)能，預計埃安2023年銷量為35萬臺左右。

2022年頭部造車新勢力由于種種原因銷量不及預期，同時部分二線新勢力開始掉隊，行業(yè)洗牌加速，特斯拉的降價意味著新能源車行業(yè)競爭在加劇，而資本市場的收緊對于需要融資輸血的新勢力而言可能更為致命，新勢力此前建立的先發(fā)優(yōu)勢可能會被傳統(tǒng)自主品牌逐漸趕超，在2022年蔚小理交付量普遍不及年初預期的情況下，2023年新車型的放量將是關鍵，保持銷量增速是在行業(yè)競爭加劇的環(huán)境下立足的根本，也是盡快實現(xiàn)盈虧平衡的關鍵?，F(xiàn)金儲備充足、品牌塑造較為成功的頭部造車新勢力依然具備領先優(yōu)勢，預計蔚來、理想、小鵬三家頭部造車新勢力2023年銷量分別為30萬臺、24萬臺、20萬臺。