貨倉可以當(dāng)皮卡用，但車輛定位是中大型SUV。如果說此前特斯拉Cybertruck（賽博越野旅行車）是雷聲大雨點(diǎn)小，那么長安啟源E07的出現(xiàn)，算是給市場(chǎng)和用戶都開了新腦洞。除了兩頭討好的跨界定位，長安啟源E07依舊提供增程式與純電動(dòng)兩種動(dòng)力選擇。并在20萬元級(jí)別，提供了空氣懸架。那么這款能夠在皮卡與SUV之間隨意切換身份的新物種，真的值得購買嗎？

性能和能耗，躋身第一梯隊(duì)

將長安啟源E07這一跨界產(chǎn)物，說成是特斯拉Cybertruck（賽博越野旅行車）的平替，乍一聽其實(shí)有點(diǎn)蹭熱度的嫌疑。但如果我們將兩者的核心性能部分拿出來對(duì)比，會(huì)發(fā)現(xiàn)其實(shí)這種比喻并不算是空穴來風(fēng)。長安啟源E07全車系最大功率版本，可以做到440kW總功率，以及645Nm的系統(tǒng)最大扭矩。其功率數(shù)據(jù)幾乎看齊特斯拉Cybertruck的全輪四驅(qū)版（總功率441kW）。在官方零百加速成績中，長安啟源E07最快也可以獲得4秒內(nèi)破百的效果，這要比特斯拉Cybertruck的全輪四驅(qū)版，還要略快一些。

核心原因在于，長安啟源E07換用了最高轉(zhuǎn)速達(dá)到22000rpm的驅(qū)動(dòng)電機(jī)。單論電機(jī)轉(zhuǎn)速，長安啟源E07這次已經(jīng)追上了此前華為、小米等領(lǐng)跑的驅(qū)動(dòng)電機(jī)水平。而且長安啟源E07并沒有因?yàn)槌叩碾姍C(jī)轉(zhuǎn)速，選擇適當(dāng)削去性能輸出。這點(diǎn)現(xiàn)在需要牢記，因?yàn)殡S著20萬元以上的產(chǎn)品開始普及超2萬轉(zhuǎn)的超高速電機(jī)，免不了會(huì)有車企會(huì)選擇通過大減速比設(shè)計(jì)，降低電機(jī)的轉(zhuǎn)矩，弱化對(duì)高強(qiáng)度轉(zhuǎn)子，更高速齒軸、軸承，以及散熱設(shè)計(jì)的需求，從而實(shí)現(xiàn)低成本的高轉(zhuǎn)速的效果。

而長安啟源E07這臺(tái)代號(hào)為XTDM32的單后置電機(jī)，最大功率可以達(dá)到252kW。甚至要高過華為那臺(tái)TZ210XYA02（215kW），略低于小米SU7頂配TZ220XY102（275kW）的水平。所以長安啟源E07的22000rpm超高速電機(jī)，顯然是沒有通過削減性能，實(shí)現(xiàn)低成本高轉(zhuǎn)速的嫌疑。

另外，做超高轉(zhuǎn)速電機(jī)，除了性能追求外，另一項(xiàng)收益就是低能耗。不需要通過此前那些復(fù)雜的計(jì)算，長安啟源E07的純電版后驅(qū)能耗為14.2kWh/100km，四驅(qū)版最高為15.2kWh/100km。還是以行業(yè)內(nèi)能耗表現(xiàn)一向出色的特斯拉為例，Model Y的Performance高性能版，百公里能耗為14.4kWh。而后者的性能完全沒法與長安啟源E07相比。車身重量方面，最高能接近2.4噸整備質(zhì)量的長安啟源E07，更是遠(yuǎn)超不到2噸重的Model Y。

于是，在超高轉(zhuǎn)速電機(jī)的背書下，純電版的長安啟源E07，也能把性能與能耗，都做到如今行業(yè)第一梯隊(duì)的水平。至于說增程版，新車使用的那臺(tái)代號(hào)為JL469ZQ1，排量1.5T的增程器，已經(jīng)聊過太多次。這臺(tái)增程器本身就是憑借完全以發(fā)電為導(dǎo)向的開發(fā)，通過高發(fā)電效率而出圈，所以在長安啟源E07身上，就不再贅述了。

必須選四驅(qū)+空懸，多花6萬元也值？

既然長安啟源E07單一后置電機(jī)的性能就足夠強(qiáng)，且后驅(qū)能耗還要比四驅(qū)更低。那么對(duì)于普通家用，或者偶爾需要拉點(diǎn)貨的用戶而言，是不是就可以把有限的預(yù)算，都留給空氣懸架這種，對(duì)舒適性和實(shí)用性帶來肉眼可見效果的配置上？答案可以明確來說，就是否定的。這還要從長安啟源E07背后的SDA架構(gòu)開始聊起。

新車作為SDA架構(gòu)的首款車型，其實(shí)除了取巧的功能性設(shè)計(jì)，長安啟源E07無論是車型級(jí)別，還是產(chǎn)品特點(diǎn)上，都很難說帶來了什么劃時(shí)代意義的硬件變化。因?yàn)镾DA架構(gòu)本身，壓根就“不在乎”硬件，而是妥妥地想用軟件定義汽車。簡單來說，就是硬件標(biāo)準(zhǔn)化，可以隨意按需搭配。軟件部分，雖然感知、執(zhí)行單元，甚至座艙系統(tǒng)、智駕模型等，都是相似的。但依舊能通過集中電氣架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)個(gè)性化可控。

畢竟，硬件部分的標(biāo)準(zhǔn)化流程，汽車行業(yè)早在大眾MQB、豐田TNGA架構(gòu)時(shí)代就已經(jīng)做到了。但在新能源時(shí)代，智能化的多樣性并不利于成本控制，而單一性又鎖死了車輛的個(gè)性需求。長安SDA架構(gòu)要做的，其實(shí)就是在快速量產(chǎn)、覆蓋，與滿足車輛滿足用戶個(gè)性化需求之間，尋找平衡點(diǎn)。

但這個(gè)平衡點(diǎn)最終還是要落在硬件部分。以長安啟源E07為例，龐大的車身以及重量，再加上后貨倉跨界替代皮卡功能的設(shè)計(jì)等等，都決定了其后橋需要更為寬泛的支撐力調(diào)節(jié)空間，以適配從空載、載人、載貨、滿載等情況的需求。從這個(gè)角度來看，用戶對(duì)空氣懸架的需求，算得上是剛需。所以長安啟源E07即便沒有標(biāo)配空氣懸架的車型，也額外提供了選裝。

可空氣懸架只是一個(gè)部分，精細(xì)化的調(diào)節(jié)把視角引向軟件部分，而這些匯總下來，其實(shí)就是主動(dòng)技術(shù)。這項(xiàng)技術(shù)是依托日漸成熟的高階智駕技術(shù)，但需要底盤、性能等執(zhí)行硬件來執(zhí)行。如果說空氣懸架尚且留了選裝的“后門”，那么在前后雙電機(jī)四驅(qū)，除了性能需求，在平衡車身姿態(tài)，提供車輛穩(wěn)定性方面，就是無可取代的存在。

甚至通過四驅(qū)智能版，再選裝空氣懸架的辦法也繞不開核心矛盾。因?yàn)殚L安啟源E07在這個(gè)配置還缺少激光雷達(dá)，以及雙目式前攝像頭。對(duì)主動(dòng)懸架，或者底盤預(yù)瞄功能來說，處于高位前置的激光雷達(dá)，以及攝像頭，無疑是最關(guān)鍵的感知硬件。當(dāng)然，如果刨除智能駕駛，只站在性能和底盤的角度來說，800萬像素級(jí)別的雙前攝像頭，與激光雷達(dá)本身，二者完全可以看作是互為冗余的關(guān)系。簡單來說，就是該功能更要求距離判斷精準(zhǔn)，而非絕對(duì)意義上的畫面精度。

所以最終的答案，就被推向了四驅(qū)智駕版（增程式26.99萬元，純電版28.99萬元），即便它們要比兩驅(qū)基礎(chǔ)版本貴了至少6萬元。但隨著SDA架構(gòu)在軟件部分的不斷迭代，硬件方面的缺失，將會(huì)使得車輛之間的差距逐漸拉大。最終落在實(shí)用效果上的差異，或許遠(yuǎn)不是購車時(shí)這幾萬元錢可以填補(bǔ)的。