“增程技術(shù)=落后技術(shù)”，站在今天的視角看，很少有人再堅持這樣的觀點了。

一方面，搭載增程技術(shù)的汽車產(chǎn)品，在市場上的韌性很強，潛力很大，諸多車企在未來2年內(nèi)將密集推出對應(yīng)的產(chǎn)品；

另一方面，增程技術(shù)自身也在不斷進步，此時的增程，早已不是彼時的增程。

有點意思，算是打了一場“翻身仗”的增程技術(shù)，到底憑什么，可以在汽車市場如魚得水？

今年7月，我們見證了“歷史一刻”：新能源汽車的市場滲透率，首次超過50%。

這個信號非常明顯，電進油退，新能源汽車真正成為了主流選擇。

即便翻看最新的9月數(shù)據(jù)，新能源的增長勢頭仍然不減：1、在9月，新能源零售環(huán)比增長10.6%，已是近期最強表現(xiàn)；2、新能源國內(nèi)零售滲透率連續(xù)三個月突破50%，9月達到53.3%，較2023年同期增長16.8個百分點。

如果再細(xì)究各細(xì)分市場的情況，今年1-9月，純電累計零售412.4萬輛，同比增長17.7%；插電混動（不含增程）累計零售219.7萬輛，同比增長69.0%；增程累計零售81.1萬輛，同比增長109.8%。

結(jié)果很明顯了，純電賣得最多，增程增長最快（翻倍）。

而且，從市場觀察來看，增程在中高端市場的表現(xiàn)更佳；部分純電車企要豐富旗下產(chǎn)品線，最快速、最有效的變陣思路，也確實是推出增程。

當(dāng)新能源車企進入競爭的“深水區(qū)”之后，驀然發(fā)現(xiàn)，阻礙純電車型進一步擴張的“攔路虎”，還是老生常談的補能問題。

這在出行量暴漲的節(jié)假日，激化的矛盾會更加嚴(yán)重。

自今年下半年起，新能源逐漸有了下沉之勢，即往三四線城市，乃至鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村地區(qū)“滲透”。

“下沉市場”是一個誘人的增量蛋糕，但補能的基礎(chǔ)建設(shè)更為緊俏，再疊加相對保守的用戶認(rèn)知，純電的補能短板會進一步放大，而插混/增程的增長后勁或許會更足。

從中長期來看，電進油退，“退”的是純?nèi)加蛙?，而燃油車空出的大片市場，在多元技術(shù)路線共盛的大方針下，插混/增程確實具備相當(dāng)大的發(fā)展空間。

增程，顧名思義，增加續(xù)航里程。它的理解非常簡單，正如多數(shù)用戶的直觀感知，給純電車增加了一個“大號充電寶”。

十幾年前，當(dāng)我們還在摸索新能源路線的時候，確實嘗試過初代增程方案。但是，今天的增程技術(shù)，早不是十幾年前的“舊思路”。

它有一個最本質(zhì)的改變，增大電池容量。古早的增程，更像一臺油車；如今的增程，更像一臺電車。

短途用電，長途用油，這個概括沒有問題。因為搭載了“大電池”，在日常通勤，可以只充電、不加油，相當(dāng)于一臺純電車，安靜、起步快、使用成本低，這些優(yōu)點通通具備。

而需要發(fā)動機參與補能的時候，基本可以處于一個最佳燃燒區(qū)間，從而“高效發(fā)電”。其實，這也符合國內(nèi)消費者“短途占比高、長途占比低”的實際用車需求。

另外，還有一些技術(shù)細(xì)節(jié)：比如，與純?nèi)加蛙囅啾?，“大電池”具備較好的動能回收表現(xiàn)，這也是節(jié)能的途徑之一；與純電車相比，發(fā)動機產(chǎn)生的余熱可以被利用起來，對冬天車內(nèi)取暖、電池保溫都有一定的幫助。

而且，有必要指出一點，純電車企要豐富產(chǎn)品線，增加這么一套“充電寶”，能最快上馬的技術(shù)路線，確實是增程方案，只需在純電架構(gòu)上做出一定調(diào)整即可。

不過，增程技術(shù)在發(fā)展，也有一些“偏頭痛”：

1、增程相當(dāng)于有兩套系統(tǒng)，油電之間怎么有效配合，其實挺考驗智能化融合的。

之前，業(yè)內(nèi)有一個討論，磷酸鐵鋰做“大電池”，有可能算不準(zhǔn)SoC，這就是要解決的一個問題，包括衍生來的充電效率、電池壽命等一系列問題。

以及，我們提到發(fā)動機的余熱可以利用，但發(fā)動機、電池都需要一個合適的工作溫度，怎么保證系統(tǒng)的穩(wěn)定性，“熱”的問題值得重點關(guān)注；

2、增程的驅(qū)動方式就是純電，電池的剩余電量直接影響輸出功率。當(dāng)電池電量充足時，能夠提供更高的放電倍率，從而使電機發(fā)揮出最佳性能；反之，當(dāng)電池電量較低時，雖然充電倍率可能增大，但放電倍率會相應(yīng)減小。

這就是很多人擔(dān)心的“饋電失速”問題，涉及安全了，更需要有效解決。

3、增程技術(shù)“兩頭借”，增程器是傳統(tǒng)發(fā)動機改造的，電池系統(tǒng)也是由純電車移植的，短期內(nèi)“攢”出一個系統(tǒng)，那沒問題。

但是，長遠(yuǎn)來看，這一整套增程系統(tǒng)要做到行業(yè)優(yōu)秀，增程器、電池都需要專屬設(shè)計。比如，增程器更注重高效、低噪音；電池對快充兼容性有較高的要求。

由此來看，增程專屬零部件如何做產(chǎn)業(yè)配套，其實也是一個問題。

既然“增程”已經(jīng)被市場廣泛接受了，那么，存在問題就解決問題。而且，有些問題是需要行業(yè)攜手破局的。

今年9月，中國汽車工程研究院、中國電動汽車百人會和阿維塔科技于新疆喀什聯(lián)合主辦“昆侖之巔”增程技術(shù)發(fā)展論壇，聯(lián)袂發(fā)布了《昆侖之巔-增程技術(shù)發(fā)展倡議書》。

這份倡議書明確了一個大方向：要充分認(rèn)識關(guān)鍵部件對增程式發(fā)展的基石作用，還要推動產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、技術(shù)認(rèn)證體系建設(shè)，加速產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定。

作為一個觀察樣本，阿維塔昆侖智慧增程在饋電性能、靜謐性、補能效率三方面，有一些獨到的理解，核心思路就是“專屬打造”。

比如，它所使用的“大電池”是寧德時代的39kWh神行超級增混電池，充電能力、放電能力都做了針對性提升。

峰值充電倍率是3C，電量從30%充至80%只需要15分鐘，那就可以快速補能；（饋電）峰值放電倍率是7.7C，這應(yīng)該是目前行業(yè)最高了，上文提到，影響?zhàn)侂姳憩F(xiàn)的是“放電倍率”，這就是“對癥下藥”了。

所以，從整車效果來看，阿維塔07增程四驅(qū)版滿電零百加速4.9秒，但饋電零百加速仍能達到5.8秒，衰減僅0.9秒。

再比如，增程器也是專用的，峰值輸出功率有100kW，在高效率和高性能之間，算是做到了一個平衡。

功率管夠，放電也足，“饋電失速”不再是一個問題。

這套增程器，還專門優(yōu)化了一個點，就是NVH，具體配備了電子機油泵技術(shù)和獨有的停機活塞主動控制技術(shù)，能將怠速充電時的車內(nèi)聲壓控制在35.7dB。

上文也多次提到要智能化融合，其實通盤考慮，還能夠結(jié)合車載導(dǎo)航，智能規(guī)劃油電策略。

比如，在堵車等對發(fā)動機噪聲比較敏感的低速場景里，讓發(fā)動機不啟動，放大純電體驗；也可以選擇提前啟動充電，這樣的話，用戶在低速蠕行的擁堵路段，就不會有噪音感知了。

正如開篇提到的，“適應(yīng)的，或許才是更好的”。

我們對新能源的路線探索，一直都是多元并舉的態(tài)度，以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱”進發(fā)。

從長期看，這種并存的狀態(tài)也將持續(xù)很長的時間。而回到中短期，市場的答案，就是最合適的答案。重視需求，滿足需求，從來都應(yīng)該是這樣。