在傳出與華為合作之前，即便對國內車市有一定了解的消費者，恐怕都沒辦法對江淮汽車，形成品牌認知了。

甚至不少人認為，江淮，是不是已經(jīng)退出國內乘用車市場了？

更有人打趣道，江淮是在憋一坨大的，悄悄轉型，然后驚艷所有人。

可能會讓你比較意外的是，江淮汽車不僅沒有退出乘用車市場，甚至對國內細分汽車的覆蓋程度無出其右者。當前，江淮汽車在乘用車板塊有江淮、瑞風、釔為、星銳、思皓、iEV等六大品牌，投入車型更是達到了30余款，旗下產品橫跨幾乎所有細分市場。

只不過，6個品牌、30余款車型，在今年上半年僅僅為江淮貢獻7.86萬輛的銷售業(yè)績，同比大幅下跌26%，平均算下來，每款車每月僅僅能售出400輛，而目前江淮旗下車型，確實也沒有銷量中堅力量，整體表現(xiàn)稍好的是去年5月份才剛剛發(fā)布的釔為品牌。

釔為是目前江淮轉型的重要棋子，江淮計劃在未來五年內，推出多款釔為新能源車型覆蓋國內A級家轎市場，而目前，釔為擁有釔為花仙子、釔為3以及愛跑等三款車型在售，但整體表現(xiàn)較為拉胯，在各自所處細分市場中，幾乎沒有聲量。

并且，釔為看似比較快的節(jié)奏，并沒有彰顯出太多誠意，反倒“自曝其短”。小型車釔為3、微型車釔為花仙子，先不論產品如何，一是這兩款車型顯然不會給到研發(fā)太多的壓力，二是眼下微小型市場紅利期已過，并不能掀起足夠的浪花。

至于看上去還比較主流的愛跑，實際上就是思皓E50A的換標之作。

因此，釔為所謂“快節(jié)奏”，并沒有太多含金量，反倒會讓消費者，對釔為品牌的戰(zhàn)略規(guī)劃，產生一些懷疑，如今優(yōu)勝劣汰趨勢明顯，缺乏長遠規(guī)劃，難免會讓消費者產生些許擔心。

因為行李不多，所以打包帶走很容易。

與不佳的銷量表現(xiàn)相比，江淮汽車卻在今年上半年終結了連續(xù)4年的中報虧損，上半年實現(xiàn)凈利潤約2.9億元，同比增長86%，順利實現(xiàn)扭虧為盈。

而股價表現(xiàn)則更為亮眼，自2月份創(chuàng)出階段低點10.26元之后，截至8月1日收盤，江淮汽車股價報收19.85元/股，在不到半年的時間內，股價接近翻倍。

其中原因也不難猜測，一是江淮汽車在商用車領域向來底蘊頗深，表現(xiàn)相對穩(wěn)定；二是鴻蒙智行第四款“界”字輩面紗的揭開，是股價回升的最重要因素。

華為與江淮汽車合作的智選車品牌命名為“尊界”，從余大嘴對外釋放出的信息來看，首款新品將對標奔馳S級，或將為一款“百萬售價車型”，無論前景如何，但至少聽起來“振奮人心”，事實上，高調言論也起到了正向作用，也確實連帶著江淮股價一路走高。

但“尊界”前景，個人認為，并不值得被看好。

江淮作為一個從來沒有在燃油車時代證明過自己的品牌，始終無法擺脫“粗糙、廉價”的品牌印象，盡管通過給蔚來代工，積攢了一些高端品牌車型的生產經(jīng)驗，并為品牌賦予了一些高端色彩。

但從本質上看，蔚來的溢價能力，更多是體現(xiàn)在品牌調性本身和延伸的售后服務費方面，與江淮實際造車能力并沒有產生太多瓜葛。

只能說，江淮憑借代工，僅僅是嗅到了50萬級高度的一些新鮮空氣，并不能證明其有能力在工藝品質方面，生產出足以匹配百萬級身價的高端產品。

從華為角度來看，“幾界”表現(xiàn)截至目前還并不能讓消費者信服，換句話說，華為造車，本身也沒有太多成功案例，更何況是高端產品?！叭跞趼?lián)合”之下，誕生出強勢的百萬級車型，可能性能有多少？

最后，也是最重要一點，盡管消費上升趨勢明顯，但國內百萬級市場容量十分有限，即便尊界首款車型的實際產品力能夠匹配身價，但基本沒有走量的可能，憑借些許銷量試圖為品牌拔高一些成分，倒是更為切實的目標，不過難度亦是不小。

規(guī)模如此龐大卻能像迷一樣隱身于國內乘用車市場，除江淮之外，別無分店。原因其實也不難尋，盡管看似陣容龐大，占地面積極廣，但江淮并沒有盡心竭力為國內市場打造出哪怕一款，真正具備競爭力的車型。

只能說，不是所有在課堂上正襟危坐的學生，都是好學生。