從理想MEGA遭遇流量的反噬，到小米SU7全民競猜價(jià)格引發(fā)的定價(jià)難；從高合停擺對于行業(yè)和社會(huì)的重創(chuàng)，到部分新造車車企推遲發(fā)獎(jiǎng)金引發(fā)的信任危機(jī)……

可以說，2024年汽車行業(yè)的開局，異常魔幻。

一方面，隨著新能源汽車滲透率的快速提升，“快消式造車”的弊端開始顯現(xiàn)，自燃事件和突發(fā)質(zhì)量問題越來越多，所謂的“新勢力造車”的光環(huán)逐漸幻滅；另一方面，隨著淘汰賽的加劇，包括威馬、高合等越來越多新造車企業(yè)倒閉，很多車主的車機(jī)被鎖死，愛車變“板磚”，讓消費(fèi)者在選購新品牌時(shí)也更加謹(jǐn)慎。

再加上補(bǔ)貼退坡、電價(jià)上漲等因素，今年來，越來越多的消費(fèi)者選擇回歸更加主流的燃油車或混動(dòng)車。

數(shù)據(jù)顯示，今年1月，我國狹義乘用車市場零售銷量為203.5萬輛，其中新能源銷量為66.8萬輛，滲透率為32.8%，環(huán)比出現(xiàn)下滑；2月，我國狹義乘用車市場零售109.5萬輛，其中新能源零售38.8萬輛，純電車型零售銷量僅22.1萬輛，同比下滑25%。

然而，與銷量回暖形成鮮明對比的是，輿論對主流車企卻并不友好。特別是合資車企，更是經(jīng)常成為有些自詡“愛國”的人攻擊的對象。

這是非蠢即壞的做法。

首先，合資企業(yè)在過去30多年的時(shí)間里，培養(yǎng)了中國強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系和千千萬萬的汽車人才，在技術(shù)、資金、人才、管理等方面反哺了自主品牌的發(fā)展。

以廣汽本田為例，僅2019-2022 年，累計(jì)納稅總額就高達(dá)420.23億元，為地方政府貢獻(xiàn)優(yōu)質(zhì)稅基。同時(shí)，這四年為中方股東貢獻(xiàn)的利潤總額超過164億元，這也為廣汽傳祺和埃安等自主品牌的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

其次，從跟每個(gè)人息息相關(guān)的就業(yè)和稅收來看，合資車企基本都是當(dāng)?shù)氐募{稅大戶，解決了上下游無數(shù)人的就業(yè)。這在經(jīng)濟(jì)下行、失業(yè)率居高不下的當(dāng)下，顯得尤為重要。

事實(shí)上，站在當(dāng)下這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，討論我們到底應(yīng)該如何看待中國車市的內(nèi)卷和無序競爭、討論如何警惕“劣幣驅(qū)逐良幣”、討論被淘汰的車企如何解決用戶的善后問題等，有著非常深遠(yuǎn)的意義。

正如在3月16日舉辦的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2024）上，工業(yè)和信息化部副部長單忠德所說，“我們將完善政策體系，遏制盲目投資和重復(fù)建設(shè)，健全落后企業(yè)退出機(jī)制，支持優(yōu)勢企業(yè)提質(zhì)降本、兼并充足、做強(qiáng)做大，進(jìn)一步提升產(chǎn)業(yè)的集中度，引導(dǎo)傳統(tǒng)的汽車企業(yè)依據(jù)自身的技術(shù)、渠道優(yōu)勢和開放合作加快轉(zhuǎn)型，嚴(yán)厲打擊不正當(dāng)?shù)母偁幮袨?，維護(hù)公平、公正的市場秩序?！?/p>

這說明，相關(guān)部委已經(jīng)意識(shí)到目前汽車行業(yè)的亂象，也有意進(jìn)行引導(dǎo)和規(guī)范。畢竟，汽車行業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，一旦出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”、網(wǎng)紅車成為輿論口中的“政治正確”時(shí)，后果將不堪設(shè)想。

據(jù)透露，為了應(yīng)對激烈的競爭環(huán)境，一些新能源品牌在產(chǎn)品開發(fā)上，已經(jīng)打破原有的范式，轉(zhuǎn)而向家電行業(yè)靠齊，新車研發(fā)時(shí)間被壓縮至12個(gè)月甚至更短。在這種情況下，有些車型的驗(yàn)證試驗(yàn)還沒做完就倉促上市，讓消費(fèi)者充當(dāng)“小白鼠”，最后受損的依然是消費(fèi)者。

因此，無論任何時(shí)候，拒絕快消式造車、堅(jiān)守長期主義都應(yīng)該是這個(gè)行業(yè)的主旋律。

1

電動(dòng)車也是車

安全和品質(zhì)永遠(yuǎn)是第一位

從燃油車到新能源車，到底汽車的本質(zhì)有沒有發(fā)生變化？這是一個(gè)非常核心的問題。

當(dāng)下，汽車市場看似非常內(nèi)卷，但很多又是無效內(nèi)卷。比如，很多新造車企業(yè)在新車發(fā)布會(huì)上，花大量的精力講“冰箱、彩電、大沙發(fā)”又做了哪些細(xì)微的升級(jí)和改變，你有兩顆激光雷達(dá)，那我就裝三顆；你的HUD是30英寸，我的是60英寸……

但坦白說，這樣的內(nèi)卷對于消費(fèi)者的實(shí)際用車體驗(yàn)和用車安全并沒有太大的作用。2023年，易車進(jìn)行了增換購車主購車原因調(diào)研，排名前五的依次是家用、安全、經(jīng)濟(jì)、舒適、智能。

也就是說，即便是增換購用戶，智能化也僅僅排在第五位，更何況眾多首次購車的用戶。從這個(gè)意義上說，安全、可靠、經(jīng)濟(jì)等依然是汽車的本質(zhì)。

正如廣汽本田的企業(yè)理念一樣——每一輛車的背后都是一個(gè)家庭，廣汽本田以安全為初衷，以對生命的敬畏心驅(qū)動(dòng)，只造用戶最放心的高品質(zhì)好車；廣汽本田以對汽車本源價(jià)值的敬畏心驅(qū)動(dòng)，始終堅(jiān)持為每一位用戶造富有移動(dòng)樂趣的車。

為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，廣汽本田不僅擁有本田全球最先進(jìn)的生產(chǎn)線，而且堅(jiān)持雙極限檢證。也就是在日本開發(fā)驗(yàn)證的基礎(chǔ)上，追加開展中國實(shí)地“極限環(huán)境+極限工況”設(shè)計(jì)驗(yàn)證，充分考慮中國市場可能遇到的極限環(huán)境考驗(yàn)。同時(shí)，進(jìn)行全工序過程品質(zhì)管理，將品控落實(shí)到生產(chǎn)全流程，確保不接收/不制造/不流出任何不良品，實(shí)現(xiàn)“自工序保證”。同時(shí)，廣汽本田在供應(yīng)商選擇、培訓(xùn)和品控等方面，也有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)和流程，確保高質(zhì)量的零部件品質(zhì)。

然而，要想完成雙極限檢證等流程，就不可能像那些新造車品牌一樣，根據(jù)市場需求快速推出新車，因此也被外界嘲諷“對市場反應(yīng)慢”。

但是，一款汽車產(chǎn)品的使用周期長達(dá)十幾年，而現(xiàn)在很多所謂“新勢力”的產(chǎn)品，最長也不過數(shù)年時(shí)間，是否能經(jīng)受住時(shí)間的考驗(yàn)，還不得而知。

作為汽車行業(yè)人士，我堅(jiān)持認(rèn)為，無論市場怎么卷，該有的驗(yàn)證試驗(yàn)還是應(yīng)該都做完再投放市場，這是對生命負(fù)責(zé)的基本態(tài)度。

2

碳中和≠電動(dòng)車，

全方位電動(dòng)化才能真正節(jié)能減排

在“電動(dòng)車也是車”這個(gè)基本前提下，其實(shí)無論是純電動(dòng)、插電混動(dòng)、還是油電混動(dòng)，最主要的區(qū)別就在于驅(qū)動(dòng)模式的不同。

關(guān)于電動(dòng)化的進(jìn)程，不同品牌有不同的判斷和自己的節(jié)奏。比如，近期奔馳已經(jīng)宣布放棄2030年全面實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的計(jì)劃，繼續(xù)深耕燃油車的研發(fā)與生產(chǎn)；奧迪也宣稱未來將不會(huì)最大限度地提高電動(dòng)汽車產(chǎn)量，而是會(huì)繼續(xù)推廣燃油版和插混版車型……

轉(zhuǎn)型期間，沒有人能斷定什么才是最終的能源方案，車企只能結(jié)合自身優(yōu)勢和用戶需求來判斷，找到最適合自身品牌發(fā)展的路線。

眾所周知，發(fā)展新能源是我國應(yīng)對碳達(dá)峰、碳中和的重要戰(zhàn)略決策，也是應(yīng)對資源和環(huán)境問題的重要方式。但新能源并非只有純電動(dòng)一條路。事實(shí)上，在電池續(xù)航和充電焦慮等問題沒有完全解決時(shí)，對于眾多無論主客觀因素還無法接受電動(dòng)車的消費(fèi)者而言，多路徑、全方位電動(dòng)化才是有效通往碳中和的最好辦法。

在這個(gè)過程中，無論是插電混動(dòng)、油混甚至更節(jié)油的燃油車，都是值得提倡和鼓勵(lì)的。

值得注意的是，汽車產(chǎn)業(yè)鏈非常長，并非只有使用端才涉及碳排放。事實(shí)上，從原材料到生產(chǎn)加工制作，只有在每一個(gè)環(huán)節(jié)都節(jié)能減排，才有可能真正達(dá)成國家的“雙碳”目標(biāo)。

據(jù)悉，廣汽本田已經(jīng)提出將于2045年前（力爭2040年）實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期的碳中和，涵蓋原材料獲取階段、整車生產(chǎn)階段和整車使用階段的碳減排規(guī)劃，致力于成為汽車行業(yè)碳排放管理水平領(lǐng)跑者。

此外，包括寶馬、奔馳等企業(yè)在電動(dòng)化的過程中，其實(shí)也一直在強(qiáng)調(diào)循環(huán)、再利用、可持續(xù)發(fā)展的概念。相比國內(nèi)車企激進(jìn)地在產(chǎn)品端電動(dòng)化，我覺得這種全價(jià)值鏈的減碳值得學(xué)習(xí)。企業(yè)在制定戰(zhàn)略時(shí)，不能只考慮營銷視野中的品牌形象，更應(yīng)該保持對整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的使命感，這也是現(xiàn)在新造車品牌所欠缺的。

關(guān)注我們的朋友應(yīng)該都知道，這些年來，我們其實(shí)一直在呼吁，汽車行業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，是拉動(dòng)內(nèi)需、拉動(dòng)就業(yè)、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎，因此，不要在這里面摻雜太多政治和情緒化的東西。

鍵盤俠逞一時(shí)之快，因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)的發(fā)展跟他沒有太多關(guān)聯(lián)，但我們身處這個(gè)行業(yè)，應(yīng)該懂得當(dāng)下的發(fā)展有多么來之不易。但無論是惡性價(jià)格競爭，還是在電動(dòng)化路上的“涸澤而漁”，抑或是對于合資品牌的惡意謾罵等，都將破壞來之不易的發(fā)展局面，與可持續(xù)發(fā)展背道而馳。

合資企業(yè)也是中國企業(yè)，這應(yīng)該是一個(gè)非?；镜恼J(rèn)知和共識(shí)。企業(yè)發(fā)展有好有壞，路徑有快有慢，這都無所謂，我們鼓勵(lì)競爭，喜聞樂見自主品牌的學(xué)習(xí)、發(fā)展和超越，但絕不鼓勵(lì)以愛國的名義反對全球化和合作共贏的大方針。

畢竟，我們的政府千方百計(jì)把特斯拉引進(jìn)來，讓其獨(dú)資，就是希望給外資樹立好的榜樣。在國際形勢波譎云詭、中美科技脫鉤愈演愈烈的當(dāng)下，對于我們普通老百姓而言，把外資趕跑絕對“有百害而無一利”。

當(dāng)下，多數(shù)合資車企不僅“在中國、為中國”，而且有不少車企還把中國作為出口基地，去年廣本工廠生產(chǎn)的奧德賽、致在等車型就出口海外，“在中國、為中國、為全球”，可以說是“中國制造”最好的名片。

“

結(jié)語

這段時(shí)間以來，我們見識(shí)了情緒對于一個(gè)品牌的破壞力，也經(jīng)歷了新能源快速發(fā)展過程中“快消式造車”的殺傷力，這也讓我們更清醒地意識(shí)到——要讓市場來“投票”，而不是情緒。

包括廣汽本田在內(nèi)的主流合資企業(yè)，多數(shù)有著超過20年的企業(yè)管理、供應(yīng)鏈采購、技術(shù)開發(fā)、生產(chǎn)制造和市場銷售等經(jīng)驗(yàn)，再加上品牌基本都有數(shù)十年甚至上百年的歷史，經(jīng)歷過時(shí)代的興衰沉浮，更加能用長期主義的態(tài)度來造車，這正是當(dāng)下新造車品牌需要補(bǔ)齊的短板。

一直以來，廣汽本田都將“造用戶最放心的車、做社會(huì)最放心的企業(yè)”作為企業(yè)的價(jià)值觀，始終致力于“讓夢想走得更遠(yuǎn)”的創(chuàng)業(yè)初心，與千萬用戶建立深度鏈接、打造熱愛共同體，讓每一款產(chǎn)品都有自己的圈層文化。同時(shí)，通過紅樹林保護(hù)項(xiàng)目、流溪河水源地保護(hù)項(xiàng)目等系列環(huán)保公益舉措，回饋中國社會(huì)的發(fā)展。

“不管黑貓白貓，能抓老鼠的就是好貓?！痹诋?dāng)下這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，給合資企業(yè)更寬松的輿論環(huán)境、堅(jiān)守長期主義造車，恐怕才能真正助力中國汽車從大到強(qiáng)的愿景。

在這個(gè)過程中，你我皆不是看客。