“江河日下”本身就不是一個(gè)褒義詞，但它引申出來的含義，則實(shí)實(shí)在在照進(jìn)了很多車企的現(xiàn)實(shí)。

在新能源浪潮的全面席卷下，即便是手捧燃油車時(shí)代的輝煌，也無法挽救一直在走“下坡路”的現(xiàn)狀，東風(fēng)日產(chǎn)就是一個(gè)典型。

身為“日系三劍客”之一，憑借“沙發(fā)廠”的名號(hào)和一款軒逸，當(dāng)年的東風(fēng)日產(chǎn)吃盡了紅利，而轉(zhuǎn)折點(diǎn)則出現(xiàn)在2017年。

這是自主品牌、合資品牌以及傳統(tǒng)車企、新能源車企發(fā)展的一個(gè)分水嶺；而這一年，也是東風(fēng)日產(chǎn)最“意氣風(fēng)發(fā)”的時(shí)刻，那一年全年新車銷量為1,262,891輛，同比增長(zhǎng)11.9%。

2018年，中國(guó)車市的“增長(zhǎng)紅利期”結(jié)束，進(jìn)入“存量競(jìng)爭(zhēng)”時(shí)代。

此時(shí)，東風(fēng)日產(chǎn)“頹勢(shì)”初顯，盡管全年新車零售銷量為1,300,042輛，同比增長(zhǎng)2.9%，但漲幅顯著降低。2019開始，東風(fēng)日產(chǎn)銷量開始連年走低，2019年同比下降0.5%、2020年同比下降6.3%、2021同比下降6.4%。

隨著新能源汽車的大行其道，東風(fēng)日產(chǎn)銷量降幅加劇明顯。

2022年，雖說已處于“后疫情時(shí)代”，但就乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)來看，中國(guó)車市整體依然處于同比微增狀態(tài)。但同年的東風(fēng)日產(chǎn)，其銷量同比下降20.9%，累計(jì)銷量為897,924輛。（以上數(shù)據(jù)均來自乘聯(lián)會(huì)）

而到了2023年，作為曾經(jīng)頭部的合資品牌，東風(fēng)日產(chǎn)已掉出乘聯(lián)會(huì)銷量的前十。根據(jù)此前東風(fēng)日產(chǎn)公布的數(shù)據(jù)顯示，其在華累計(jì)銷量為793,768輛，這還是乘用車和輕型商用車兩大事業(yè)板塊的銷量總和，疲態(tài)盡顯。

那么，東風(fēng)日產(chǎn)究竟為何淪落至此？

事實(shí)上，東風(fēng)日產(chǎn)的衰落也分為上半場(chǎng)和下半場(chǎng)。

這幾年，東風(fēng)日產(chǎn)的銷量主要依靠幾款“明星車”做支撐，一是緊湊型轎車軒逸，最高光的時(shí)候，能夠占到東風(fēng)日產(chǎn)過半的銷量；還有便是奇駿SUV。巔峰時(shí)的奇駿更是“萬輛俱樂部”的常駐成員。

但在2021年，東風(fēng)日產(chǎn)無視友商“前車之鑒”以及來自消費(fèi)者和市場(chǎng)的呼聲，執(zhí)意為新奇駿配備三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，致使其銷量一蹶不振。彼時(shí)盡管新能源汽車呈現(xiàn)出蓬勃之勢(shì)，還不是絕對(duì)的主流，如果東風(fēng)日產(chǎn)能夠“聽勸”而保持奇駿的競(jìng)爭(zhēng)力，也不至于像今天這樣“跛腳”走路。

實(shí)際上，大多數(shù)消費(fèi)者選擇日產(chǎn)，主要就追求一個(gè)平穩(wěn)、舒適、省油；但后天的技術(shù)實(shí)際上很難彌補(bǔ)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的先天缺陷，消費(fèi)者不買賬自然也就不奇怪了。

除此之外，質(zhì)量問題也是一直縈繞在東風(fēng)日產(chǎn)頭上的“陰霾”。

從車質(zhì)網(wǎng)選取的2023年1月1日-2023年12月31日的日系車投訴榜單來看，奇駿、軒逸的投訴案例分別達(dá)到了262、404宗，而在投訴的問題中，包含核心的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等部件。此外，東風(fēng)日產(chǎn)另一款人氣家轎--天籟的投訴案例，在同一時(shí)間段也達(dá)到了驚人的558宗。

除了三大件的問題外，據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，日產(chǎn)新奇駿還曾出現(xiàn)過失速問題。當(dāng)時(shí)車主行駛在路上，油門卻沒有反應(yīng)，差點(diǎn)導(dǎo)致某些極端風(fēng)險(xiǎn)狀況發(fā)生，讓人不得不對(duì)東風(fēng)日產(chǎn)的品質(zhì)產(chǎn)生了懷疑。

此外，據(jù)相關(guān)海外媒體報(bào)道稱，由于發(fā)動(dòng)機(jī)存在缺陷，可能在行駛過程中失去動(dòng)力等問題，美國(guó)汽車安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)45萬輛日產(chǎn)汽車進(jìn)行了調(diào)查，涉及的車型主要有日產(chǎn)、天籟等產(chǎn)品。

當(dāng)產(chǎn)品品質(zhì)無法得到充分保障時(shí)，銷量進(jìn)一步惡化是最直接的反饋。

而東風(fēng)日產(chǎn)“衰落”的下半場(chǎng)，則主要是由市場(chǎng)環(huán)境變化與自身原因所導(dǎo)致的。

近年來，中國(guó)品牌在電氣化轉(zhuǎn)型上可謂“火力全開”。尤其是在政策的扶植下，新能源汽車的體量快速飆升，同時(shí)，相關(guān)技術(shù)的突破也成為其一大助力。

反觀東風(fēng)日產(chǎn)，近年來電氣化轉(zhuǎn)型展可謂十分緩慢。雖說早先也有軒逸·純電車型的推出，但并沒有翻出什么水花，生產(chǎn)重心也并未放在新能源事業(yè)上。

2022年，在千呼萬喚中，起售價(jià)27萬的艾睿雅姍姍來遲。先不說該車的性能如何，單單是價(jià)格就被無數(shù)網(wǎng)友吐槽。

要知道，市面上30萬左右可選的新能源太多了，比亞迪漢唐、海豹、蔚來ES6、理想L8還有特斯拉MODEL 3都極具競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)比之下，東風(fēng)日產(chǎn)這款基于純電平臺(tái)打造的產(chǎn)品，顯然不太給力。

雖說艾睿雅也曾給出較大的價(jià)格優(yōu)惠，但依然未能掀起波瀾，隨即便沉寂下去。如今，中國(guó)品牌已經(jīng)在增程、純電、插混等多條賽道完成布局，開始強(qiáng)勢(shì)入駐日系車擅長(zhǎng)的油混領(lǐng)域。但放眼望去，東風(fēng)日產(chǎn)依然未能推出一款有熱度并拿得出手的新能源汽車。

其實(shí)，這種轉(zhuǎn)型的“陣痛”并非只有東風(fēng)日產(chǎn)正在經(jīng)歷。

諸如豐田、大眾這種跨國(guó)車企，面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)來勢(shì)洶洶的電氣化浪潮，起初就像丈二和尚摸不著頭腦，無所適從。但經(jīng)過一段時(shí)間的調(diào)整后，行動(dòng)力顯然比東風(fēng)日產(chǎn)要強(qiáng)許多。比如豐田與比亞迪合作的bZ系列，已經(jīng)有新車上市；雖說大眾ID系列的成績(jī)并不算理想，但也看得出其積極轉(zhuǎn)型的決心，在加大新能源產(chǎn)品的研發(fā)投入放入同時(shí)，大眾也在積極投建新能源制造工廠，進(jìn)一步降低成本，提升競(jìng)爭(zhēng)力。

對(duì)比之下，東風(fēng)日產(chǎn)的態(tài)度就明顯有“擺爛”的傾向。

2023年，除了推出超混電驅(qū)奇駿，以及改款艾睿雅，東風(fēng)日產(chǎn)似乎和“電氣化”沾點(diǎn)邊的動(dòng)作，均來自啟辰品牌，頗有點(diǎn)不務(wù)正業(yè)意思。雖說在廣州車展上，東風(fēng)日產(chǎn)表示要在未來3年推4款新能源汽車，還要大搞“固態(tài)電池”，爭(zhēng)取在2028年量產(chǎn)上市。但這樣的動(dòng)作放在今天的中國(guó)市場(chǎng)有點(diǎn)“雷聲大雨點(diǎn)小”的感覺，

畢竟目前中國(guó)品牌已經(jīng)完全實(shí)現(xiàn)了對(duì)新能源市場(chǎng)的搶灘，又有上百家品牌同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)，大家都鉚足了勁爭(zhēng)取一個(gè)出圈的機(jī)會(huì)，賠本賺吆喝者也不計(jì)其數(shù)。隨著各大傳統(tǒng)車企深入轉(zhuǎn)型，未來市場(chǎng)分化只會(huì)更加明顯。反觀東風(fēng)日產(chǎn)不急不躁的態(tài)度，不知道是勝券在握還是早已自甘墮落。

在燃油車市場(chǎng)被“蠶食”失去“主場(chǎng)優(yōu)勢(shì)”，其面向新能源轉(zhuǎn)型又不成功，陷入了“進(jìn)退兩難”的境地。

東風(fēng)日產(chǎn)，正在失去希望。

寫在最后：

據(jù)專業(yè)機(jī)構(gòu)的估算，2024年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)滲透率可能將達(dá)到46%，基本實(shí)現(xiàn)與燃油車的“分庭抗禮”。

整體來看，東風(fēng)日產(chǎn)與國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)發(fā)展節(jié)奏是脫節(jié)的。在下半場(chǎng)智能化競(jìng)賽大幕已然拉開的當(dāng)下，東風(fēng)日產(chǎn)的“上半場(chǎng)”比賽還未結(jié)束。這樣的效率，在從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)型為產(chǎn)品力導(dǎo)向的中國(guó)市場(chǎng)上，稱得上是致命的。