Lucid是一家來自美國加州的新勢力。相比加州另外那家電動車公司，Lucid少了些技術范，多了些豪華感。

它的產品追求設計、續(xù)航、性能，風格內斂、克制、扎實，富含設計元素的Lucid像是更好的特斯拉。

只是市場很難接受一個更好的XXX。

Lucid作為企業(yè)

Lucid總部位于加州Freemont，脫身于專司電驅動研發(fā)的Atieva，2016年轉型為整車OEM，2023年員工總數(shù)為7200人。

■ 結構

Lucid的領導層基本來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)，負責工程的VP Eric Bach來自大眾集團；負責設計和品牌的VP Derek Jenkins履歷包括奧迪和馬自達；負責生產和供應鏈的VP Peter Hochholdinger也來自奧迪。

唯一例外是來自Apple、負責數(shù)字化的VP Michael Bell。至于核心人物CEO兼CTO Peter Rawlinson曾負責特斯拉Model S的工程開發(fā)，在特斯拉之前則供職JLR和路特斯，也算是一員老將了。

2021年9月，Lucid通過SPAC（Special Purpose Acquisition Company）上市，成為SPAC上市潮中的一員。11月其市場價值達到最高值，800億美元市值，甚至一度超越了福特。同期如此上市的幾家SPAC都經歷過如此的瘋狂，即便市場對于Lucid有自己的預期，最終證明，只是當年的一波行情。

2017年原石灘優(yōu)雅賽展出的Air原型車

但相比另外幾家SPAC車企，Lucid因其產品狀態(tài)接近量產更有投資前景，很快形成了錨定投資者。沙特主權基金PIF通過近30億美元出資占股60.6%成為單一大股東，同時也匯集了其他機構投資者，比如先鋒、黑石以及道富基金。

目前Lucid的股價只有IPO的一半，相比2021年的股價高點回撤接近95%。除了空頭重倉外，Lucid自身不夠亮眼的數(shù)據(jù)也是一個重要原因。

但好在，Lucid拿出了真實產品，獲得了市場某種程度上的肯定。相比另外幾家SPAC“詐騙公司”，多數(shù)券商針依然給Lucid做出了Buy/Hold的評級。

2022年因價格壓力推出的入門級車型Air Pure

■ 生產

Lucid的基礎投資巨大，主要原因是它有自己的生產基地。

工廠位于亞利桑那州的Casa Grande/菲尼克斯。亞利桑那州缺少汽車產業(yè)鏈，物流基本依靠空中交通，炎熱的夏天和巨大的風沙同樣是一種挑戰(zhàn)。但是，亞利桑那州擁有友好的投資政策，對于加州企業(yè)尤為重視，加之較低的電價和勞工，Lucid在此設廠可以理解。

除了Casa Grande，Lucid還在沙特的KAEC（King Abdullah Economic City）設置了第二生產基地AMP-2。很顯然這來自于股東方要求，目前在建，沒有沖壓車間配套。

這對于Lucid的生產任務沒有任何幫助。

Casa Grande基地工廠分為總裝線AMP1（Advanced Manufacturing Plant）和動力單元線LPM1（Lucid Powertrain Manufacture）兩部分。Lucid對于產量的規(guī)劃一度非常激進：2022年目標產量3.4萬臺、2023年Gravity投產后目標產量9萬臺、2025年達到全產能25萬臺，擴展產能高達40萬臺。

▲ 一張圖說明其有待加強的做工

現(xiàn)實是：Lucid在 2023全年產量只有大約7000臺左右，上市兩年的Air只交付了一萬余臺——即便Lucid聲稱Air有10萬臺意向單。如此數(shù)據(jù)面對一個2021年底便已SOP的工廠有些讓人意外。

2023年4月，負責生產和供應鏈的VP Hochholdinger離開公司，這位來自奧迪的老兵，也沒有成功推升Lucid的產能。

相比之下，特斯拉的產能擴張，尤其產能的國際化，真是前無古人后無來者。

■ 經濟狀況

因此Lucid不得不面對那個老問題：能否撐下去。

經濟數(shù)據(jù)在如此產銷量面前變得非常難看。2022年，Lucid的營業(yè)額雖然比2021年增長了23倍，卻只有6.08億美元；13.16億美元的凈虧損則比2021年增長了六倍左右。

在營銷成本、開發(fā)成本以及資產損失基本不變的情況下，如此巨量虧損主要來自較高的固定資產投資和較小的利潤產出。2022年Lucid沒有獲得任何新增資本投資，意味著Lucid是依靠2021年的現(xiàn)金流挺過了2022年，因此年末可支配現(xiàn)金也比2021年縮減了2/3。按照如此疲軟的產量和如此夸張的現(xiàn)金支出，Lucid一定需要再融資才能實現(xiàn)運營。

▲ Lucid核心財務數(shù)據(jù)

當然了，Lucid目前平臺總成的開發(fā)支出已接近尾聲，剩余的Top hat硬件開發(fā)內容和成本其實有限，因此處于成本回收、平衡收支的關鍵階段。這一過程中，最重要的是產量和市場的推升，而Lucid偏偏就栽在了這關鍵的一環(huán)。

Lucid的產品邏輯

■ 車型設置

Lucid無法支撐復雜的產品線，目前它只有一臺轎車Air和一臺SUV Gravity。

Lucid Gravity

兩車同一個平臺，邏輯類似特斯拉Model S和X，目的也基本相同：高端車型打響品牌，然后主流產品跟上借機成為為大品牌。

目前Lucid還沒有主流產品規(guī)劃，而無論Air還是Gravity，兩款車的定位和售價都明顯太高了。

■ 加州風味

Lucid非常重視自己的加州標簽，以Air為例：

◆ 在線配置器的背景板是金門大橋；

◆ 加州熊作為車身裝飾隨處可見；

◆ 配色靈感來自于加州各地景色，主題以加州地名命名。

吃準這個全球GDP第五、美國EV滲透率第一的經濟區(qū)域是個不錯的主意，但大家對于Made in California只有一個印象：特斯拉。

■ 車型配置

與其他豪華品牌類似，Lucid的產品也有一條長長的配置單。Air有四個配置：Pure-Touring-Grand Touring-Sapphire，外加上市限量版本Dream Edition。

四個配置推出的順序是：Dream Edition-Grand Touring-Touring-Pure-Sapphire。主力車型是Touring/Grand Touring，但兩款車型的售價實在過高，因此又推出了一臺入門級車型Pure。

四款車型差異巨大，售價跨度超過300%，具體的配置和價格如下：

Lucid的選裝件價格偏高，只有選裝包，且售價基本都在2000美元以上。

■ Understated Luxury

Lucid自我定位為understated luxury，意味著要以設計為核心，還要避免豪華帶來的多種材料功能或者特性的簡單堆積。

首先是對于設計的高度重視，以Air為例：

◆ 車身比例；

◆ 克制收斂，車身整體只有一組特征線，幾無額外裝飾，強調覆蓋面以及光影效果對于整個車身的造型作用；

◆ 創(chuàng)新設計，以頂棚中線為界將車內空間分割出了前后兩個區(qū)域，通過不同顏色加以區(qū)別；

◆ 內飾簡潔，充電板藏起來、車門開關藏起來、各處儲物格都藏起來；

◆ 重視細節(jié)，滑動屏幕的速度控制和電機聲響、長條尾燈和車頭飾板是一個整體結構，不做隔斷。

天窗與車頂行李架鉚接口

其次是功能對于設計的影響要盡量?。?/p>

◆ 異形全景天窗，邊緣隱藏車頂行李架鉚接口；

◆ 日行燈隱藏在保險杠側面出風口中；

◆ 機蓋上的負壓出風口、可以產生渦流效應的前端進氣口都做了隱藏；

◆ 激光雷達藏在車頭中央，省去了車頂天線，盲區(qū)攝像頭也放在后視鏡殼體內側。

想必Lucid對自己的設計是自信的，否則Dream Edition不可能用如此高調的配色。

■ 技術而非數(shù)據(jù)領先

Air的一些亮眼數(shù)據(jù)：

◆ 車高1410mm；

◆ 標稱最高續(xù)航里程達到了880公里；

◆ 最高充電功率達到了300kW；

◆ 主力車型峰值動力為630/830馬力。

Air低矮的車身讓它看起來甚至都不像一臺五座豪華轎車，1410毫米的高度讓它與保時捷Taycan相似。但Air的車高并沒有影響太多車內空間，后排還比Taycan空間大了不少。其中原因：

◆ 長軸距、大弧頂保證了頭部空間；

◆ 大弧頂形成的短車尾依靠撞色車頂和異形后風擋進行彌補。

Lucid拒絕所謂的Dumb Range，即通過堆砌電芯數(shù)量而不是降低能耗達到更長的續(xù)航里程。這要求Air要有出色的能耗表現(xiàn)，設定目標是4.6Mile/kWh，對于一臺電池容量118kWh、車身重量2450公斤的轎車而言是不小的挑戰(zhàn)，但Grand Touring的標稱續(xù)航還是達到了800公里，其中原因：

◆ 較低的車重；

◆ 高效率驅動模塊；

◆ 風阻優(yōu)化。

Lucid Air內外飾

Air的設計有亮點，也有不少問題。

■ 前備箱/后備箱

Air的前備箱容積巨大，200升容積可以與特斯拉Model S的相媲美，尺寸也非?？捎^。Air的前備箱不僅容積大，而且配置還不少：

◆ 使用了一個柔性EPDV熱成型樹脂軟膽作為前備箱內襯，可以通過過盈配合產生更大的空間；

◆ 前艙大多數(shù)動力以及高壓組件壓縮到防火墻附近，為了給前備箱讓出空間；

◆ 電動開合機蓋+電吸門；

◆ 用一個堅固底板形成空間隔層。

雖然前備箱的容積足夠大，但容積主要來自Z向和Y向尺寸，狹窄的X向尺寸限制了它實際的儲物空間。

前備箱，紅圈內是通風槽連接口

看得出來Lucid特別重視前備箱，只是轎車的前備箱并沒有很好的使用場景。首先多數(shù)用戶不會冒著刮花前臉的風險嘗試將重物抬起來然后放進車頭，儲物還是會優(yōu)先選擇后備箱；其次前備箱空間位置較低，取放物品時需要彎腰，很累。

奈何Air的后備箱實用性也很差。Air的大弧頂帶來了不錯的后排空間不假，同時也壓縮了后備箱的開口。由于異形后風擋無法開啟，Air后備箱的開口幾乎完全水平，后備箱空間只有X和Y向尺寸，Z向是一個大深坑。即便后備箱蓋的結構已經盡力提高尾門開啟高度，取放行李依然是一件困難的事情，需要先抬起行李然后保持半蹲姿勢把行李推進去。

看來加州人民特別喜歡健身。

■ Frontend的巧思

Air采用了蚌式機蓋，機蓋分型線落在了車身側面，車頭很干凈。給車頭造型帶來了優(yōu)勢。

為了壓低車頭，Air的前端省去了前艙上層翼子板以及固定結構。車頭下端固定在縱梁上，上端通過兩根簡單的結構梁固定，翼子板就剩下車門前面的一小塊。包括燈組、駕輔傳感器、進氣口、機蓋導風槽的一體式前端可以通過副線組裝完成后統(tǒng)一裝入車身。水箱和水箱框架則直接固定在縱梁兩側，散熱需要的氣流通過前端導入，頗有賽車的風格。

■ 縫隙控制

Air外觀簡約大方不假，整體卻太過圓潤，缺乏動態(tài)變化。尤其是高覆蓋面占比導致車身對于車漆顏色質量、車門縫隙以及車身件的配合同樣提出了很高的要求。

Air Pure沒有配置全景天窗

Air有6種車漆，全部為金屬漆，Dream Edition有一系列專屬漆色（金色、玫瑰紅、灰色）。Trim件標準為銀色，使得Dream Edition的金銀配色有些庸俗。特殊版如Sapphire和Stealth則使用了黑色Trim件，效果更好。

▲ 明顯對不上的縫隙

蚌式機蓋和整體式后尾門對前后兩個面的造型有幫助，卻把門蓋縫隙推到了車身側面，讓側面變得雜亂無章。尤其是后門、尾門以及充電蓋板，在縫隙黑色填料以及面差的作用下讓車身顯得不夠平整，破壞了外觀效果。相比同樣使用鋁車身、樹脂尾門、大覆蓋面的寶馬iX，Air在間隙配合上差強人意，生產工藝有待加強。

■ 內飾設計

內飾主題：Mojave

相比特斯拉一塊屏幕的設計，Air的內飾更接近豪華的傳統(tǒng)認知。

Air使用的內飾材料包括織物、仿皮、翻毛皮、鍍鉻飾條以及木紋飾板，且有眾多顏色搭配，選擇余地很大。支持環(huán)保理念，采用真皮材料的內飾平行于非真皮內飾作為選擇。

內飾主題：Santa Cruz

炫酷的主題如Santa Cruz，門板大撞色，前后真皮座椅也大撞色。

但內飾也有一些問題，比如：

◆ 方向盤氣囊殼體下方邊緣有明顯的毛刺；

◆ 方向盤按鍵沒有自己獨立的鍵位，是一個大板；

◆ 方向盤滾輪不牢靠，左右晃動；

◆ 懸浮造型的ClearCockpit沒有遮擋，處于日照區(qū)域內外加長時間高亮度讓屏幕變得非常燙；

◆ 隱藏的空調出風口格柵質量非常差，缺乏阻尼。

■ 坐姿

Air是一臺車身非常矮的五座BEV，因此坐姿非常關鍵。但前后排H點較高的問題依然存在，即便將前排座椅調整到最低，坐姿還是過高，帶來的問題有：

◆ 垂向可視角變小，上方視野受限，下方恰好看到機蓋上的裝飾線；

◆ 影像儀表臺的可視性；

◆ 調整方向盤傾角后位于儀表盤下方的駕駛員監(jiān)視設備被遮擋，損失對應的功能。

大尺寸全景風擋能減輕這一問題，但無法完全消除。

后排坐姿則好很多，原因有：

◆ 靠后的Silhoutte和大弧頂很好地補償了后排車內高度；

◆ 后排H點位置靠前，損失了一些腿部空間，但讓進出后排變得方便；

◆ 小容量電池包省去了后排的四個模組，做了一個類似Taycan的Feet Garage。

概念車上面的獨立座椅沒有量產，而且后排也沒有娛樂設備，不會影響座椅位置的選擇。

■ ClearView Cockpit

沒有大連屏，不算新勢力。

Lucid的連屏叫ClearView Cockpit，自稱34英寸對角線尺寸超過了凱迪拉克LYRIQ的33英寸，實際Lucid的連屏由三塊屏幕組成，凱迪拉克則是一整塊。

Lucid的ClearView Cockpit繼續(xù)內飾簡潔的設計風格。屏幕懸浮在中控臺上方，簡潔的UI有大量留白，不支持顯示內容自定義，行車信息只能在中控屏幕中查看，主題也要跟隨系統(tǒng)操作。好看的代價是限制性較高。

▲ 被方向盤明顯遮擋的區(qū)域

儀表左側屏幕是功能鍵區(qū)域，右側屏幕離方向盤較遠，且被方向盤遮擋一部分，操作并不方便。因此大量輸入、選擇以及設置的菜單頁面都被放置在地臺屏幕中，只是和所有分屏操作的UI一樣，下方屏幕位置比較尷尬，不適合行駛過程中進行操作。

所有功能放在屏幕中可以減少物理按鍵，最終還是在中控臺上留了空調以及音樂的快捷鍵，照顧美國市場的需求。如此布局也讓Lucid不再需要針對左右舵車型設計不同的地臺，兩種車型完全可以使用相同結構。

雖然出于產量限制的原因，Lucid還沒能生產右舵車型。

■ Gravity的變化

Gravity在很多地方與Air的設計都有不同。

◆ 前備箱/外觀

Gravity的前臉由Air等比例放大而來，唯獨車燈保留了之前的尺寸，這讓Gravity的車頭看起來有些臃腫。

Peter Rawlinson與Derek Jenkins

作為SUV，Gravity有一個更高的車頭，前備箱做成了Camping Seats，開口方正但是深度較淺。雖然Air的蚌式機蓋造型被打破，但激光雷達似乎還留在原來的位置，如果是這樣，那么Gravity就是第一臺在活動件上裝激光雷達的車型。

Gravity注意到Air造型變化少的問題，加入了很多變化，比如隆起的后輪拱以及多層輪眉，縮小了尾門對于后翼子板的造型侵入，尾門上多了造型設計，而且大量銀色Trim換成了黑色。

◆ ClearView Cockpit/內飾

內飾中Air豎置的屏幕被橫置屏幕取代，解決了應用拓展的問題，但損失了Air的高集成度中控臺。而想要把橫置屏幕放在視野范圍內，必須要抬升中控臺的位置，更高的中控臺上放置ClearView Cockpit做懸浮儀表就必須改變方向盤的造型和位置。

于是Gravity換成了一個尺寸很小的方形方向盤，看來這樣的結構最終都逃不了標致308的命運。

雖然Peter Rawlinson曾表示，Lucid擁有平臺與Top hat一起開發(fā)的實力，但按照Air與Gravity上市時間的間隔以及二者之間設計的差異，這還只是一種愿景。況且相比Model S與X之間的差異，Gravity與Air太相像了。

動力總成

Lucid出身于Atieva，亮點自然是電機和電控。

■ 電池

Air采用4.2V 21700圓柱體電芯，兩個供應商：三星SDI和LG Chem。電池模組的連接方式是10S30P，模組容量為5.2千瓦時。電池包有兩個模組數(shù)量，可用容量三種。最大容量的電池包有22個模組，可用容量118/113千瓦時，685公斤；另有18模組電池包，88千瓦時。

Lucid負責電池包的設計和組裝，模組生產由電芯供應商完成。模組設計沒有太多亮點，只是做了一些連接導線的優(yōu)化，降低了模組內導線的電阻。

電池包模組的布置隨下車體結構，除地臺結構下方的一個模組外均為橫向排列。靠近車尾模組的位置有所抬升，以滿足底板的空氣動力學設計。地臺縱向模組上方布置高壓電池包BMS，后排坐墊則容納了四個模組，充分利用了車體空間。

■ Onboard Charger

Air對車高的要求比較苛刻，為此要避免組件在Z向布置，因而將IPB（Integrated Power Box）放在了防火墻下方與乘員艙地板的連接處，恰好嵌入了防火墻。證明Lucid在設計之初便將車身尺寸設定為了IPB的設計目標。

Lucid將IPB稱作Wunderbox，或許是為了凸顯組件的集成性。IPB包含DCAC以及ACDC轉換功能，可以實現(xiàn)V2L。直流升壓可以讓峰值電壓924V的電池包恰好配套Electrify America充電網絡的最高充電電壓，實現(xiàn)Plug to Battery的直連充電。

Air可實現(xiàn)的峰值充電功率非?？捎^，最大充電功率達到了300kW。雖然充電功率隨SOC的增加很快下降，較高的充電電壓還是讓Grand Touring車型10-80%快充時間保持在了22分鐘。

■ 逆變器/電機

逆變器和電機是Lucid的核心產品。

逆變器中的SiC二極管逆變器不是什么新鮮事，最高接近17000RPM的電機也非獨一無二，但是逆變器+電機整體實現(xiàn)的小尺寸以及帶來的功率密度才是Lucid的特別之處。

高功率密度意味著要在有限空間尤其是有限轉子尺寸條件下最大化定子產生的磁通量，意味著定子單位面積內要布置更多的繞組。Lucid采用了發(fā)卡式繞組的變種，在定子上增加了開口數(shù)量、減小了單位開口結構面積，并且在單位開口中按照截面形狀布置梯形繞組結構，目的還是最大化利用定子開口面積，增加磁通量。

另外一個結構亮點是電機的冷卻方式。Lucid放棄了結構簡單但是尺寸較大的殼體式冷卻系統(tǒng)，而是在定子的開口間隔中布置了橫向通孔用于在電機內部形成冷卻循環(huán)，目的同樣是在有限尺寸條件下提高冷卻效率。

兩項設計使得Lucid的動力系統(tǒng)擁有頂尖的尺寸和功率密度，尤其是后者，達到了全球領先。尺寸優(yōu)勢讓Lucid具有更多模塊化以及產生小型車的可行性，為未來車型留下空間。

■ 傳動系統(tǒng)

同樣為了減小電機總成的尺寸，Lucid將差速器放置在了電機內部，轉子通過行星輪系傳遞動力到恒星輪，然后通過同軸的差速器輸出至兩側車輪。挑戰(zhàn)則是散熱潤滑以及結構強度，尤其是面對極速如此之高的設定。

Air有四種電機功率，徑向尺寸不變，軸向尺寸實現(xiàn)功率差異，具體車型的電機配置如下：

高性能車型Sapphire使用了三電機，思路與很多高性能EV相似。后軸兩個電機，在不改變單個電機尺寸的同時累積了兩個電機的功率，實現(xiàn)了真正的Torque Vectoring。這一功能可以改變整車的運動模態(tài)，制造出獨特的操控特性。

普通車型有三種駕駛模式Smooth-Swift-Sprint。Sapphire增加了一個同名駕駛模式和兩個額外的ESP模式Track以及Off，并且將冷卻系統(tǒng)的初始化加入其中，體現(xiàn)了Lucid對于整車熱管理的能力。

紅圈內是系統(tǒng)優(yōu)化進度

實際體驗

■ 不太友好的踏板

Lucid對于動力系統(tǒng)的設定是單踏板模式+高靈敏度加速踏板，好處是動力系統(tǒng)的效率較高、操作簡便；問題是動力系統(tǒng)載荷變化多，尤其是動能回收力度較強且無法調整，不太容易在城市工況中預判踏板動作，舒適性較差。

加速踏板同樣太過敏感，小踏板輸入也會形成明顯的功率請求，缺少動力Ramp-in的過程讓動力輸出太過直接。對于一臺最少都有430馬力的車型而言，完全不需要激進的加速踏板體現(xiàn)動力性能。

為了減少載荷轉換帶來的沖擊、保持穩(wěn)定駕駛，測試全程都在使用偏向舒適的Smooth模式。

Air有三種模式：Smooth-Swift-Sprint

剎車踏板的Blend in比較保守，功率反拖與機械制動之間有明顯的界限。無法調整的動能回收以及和油門踏板一樣激進的制動踏板讓控制變困難。此外，剎車踏板的質感不是特別好，問題出現(xiàn)在踏板振動以及力矩回饋的設定上。考慮到Lucid沒有使用by-wire制動主缸，而是繼續(xù)使用傳統(tǒng)電子真空助力泵，對踏板力的回饋控制理應做得非常好，但實際在Brake Hold介入以及釋放過程中依然存在明顯的踏板位移，非常影響質感。

■ 能耗/嘯叫

依靠低風阻以及高效的驅動系統(tǒng)，Air在能耗上取得了不錯的成績，118度電池的Grand Touring以EPA 516英里/883公里續(xù)航的成績霸榜多時。雖然Lucid口口聲聲不依靠大電池實現(xiàn)所謂的Dumb Range，但比多數(shù)同類車型多20%容量的電池包還是幫了大忙。

作為Air中功率最低、車重最小、滾阻最小的車型，Pure應該有更好的續(xù)航成績，但不利因素是Pure只有88度的小電池。測試當天溫度5度，空調22度自動，乘員一人無行李，城市耗電量在20kWh/100km左右，高速則為24kWh/100km，綜合續(xù)航大約為360公里左右。

作為Air中唯一使用單電機的Pure，其峰值功率也達到了430馬力，百公里加速4.7秒，動力完全足夠。只是Pure的后軸電機在行駛中明顯有隨車速的嘯叫音，猜測后軸電機的隔音以及后副車架的襯套設計不合理，噪聲傳遞較為直接，最終影響了行駛舒適性。

■ 操控特性

Air的底盤配置非常高：前軸雙橫臂后軸多連桿，前軸使用虛擬主銷、推桿彎臂、分體式下擺臂；后軸則是標準的Integral Link。標準配置螺旋彈簧、Touring以上級別車型搭配空氣彈簧。這種懸架配置對于動態(tài)性能的包容度較好，可以適應多動力變種帶來的動態(tài)需求。從底盤件較大的結構尺寸來看不難發(fā)現(xiàn)，Lucid在設計之初就考慮到多動力尤其是高功率車型對于載荷的影響。

Sapphire前懸

當然Sapphire需要一些特殊零件。除了后軸使用雙電機需要尺寸更大承載能力更強的后副車架外，Sapphire的前軸也換用了尺寸更大的陶瓷制動盤以及多活塞制動器，輪輞ET值明顯更大，這些都會影響懸架桿件的載荷。

Sapphire與Pure一樣使用螺旋彈簧，只是二者目的完全不同。Pure為了降低車價，而Sapphire則是保證路面載荷的傳遞、形成更好的駕駛體驗。在相同結構中做出不同特性對Lucid的開發(fā)能力有著較高的要求，這一點也是區(qū)別大部分初創(chuàng)企業(yè)與傳統(tǒng)豪華品牌的主要指征。

但從Pure的表現(xiàn)來看，前后軸的動態(tài)表現(xiàn)有著明顯差異。彎道中前軸對于垂向載荷變化的反應趨于穩(wěn)定，路面不平對于車身和轉向的影響收斂，察覺不出任何異樣。但后軸在彎道中對于垂向載荷變化的反應較為激烈，路面不平對于輪胎側偏角有明顯的影響，后軸的響應與前軸完全脫節(jié)。猜測后軸彈簧或者平衡桿剛度設定不佳，在Pure這種小軸荷車型上產生了明顯特性差異。

Air轉向機的設定與寶馬類似，小助力小回正力矩，方向偏沉而且線性區(qū)域的響應并不直接。按照Air相對解耦的前軸結構，轉向機的特性可以更加中性，而不只是依靠小助力來體現(xiàn)運動性。

In-House軟件開發(fā)

Lucid的首席數(shù)字官Michael Bell來自Apple，注重軟件In-House開發(fā)，希望將Lucid做成一臺Software defined Vehicle。在他看來， 軟件In-House的能力是車企的立足之本，帶來的優(yōu)勢有：

◆ 更好地控制軟件帶來的Feature；

◆ 是形成穩(wěn)定用戶體驗的唯一途徑；

◆ 加快軟件釋放的速度以及集成度；

◆ 保證豐富且穩(wěn)定的OTA Release。

背后邏輯是以用戶的反饋來控制Feature。

2023年，Lucid推出了17次OTA軟件釋放，雖然大部分集中在UI、娛樂主機以及車身主控功能而非駕輔中，但還是形成了規(guī)模穩(wěn)定的OTA運營。

■ UI

Lucid的UI一如自己的內飾主題，深色主題外加簡潔的操作界面，左右兩段式頁面，三層菜單，不支持UI自定義。

后視鏡調節(jié)

主要問題是異形屏幕與便利性。與凱迪拉克類似，異形形屏幕很難適配諸如Carplay以及倒車影像界面；而將后視鏡、方向盤調節(jié)放在菜單中可以省去不必要的按鍵，但便利性是另外一件事。

■ Dream Drive

Lucid將駕駛員輔助系統(tǒng)統(tǒng)一稱為Dream Drive，實際上分為三種不同的Package，具體的內容和可實現(xiàn)的功能如下：

Basic是所有車型的標準配置，實現(xiàn)的是一些常見的必要功能。Premium可以理解為在Basic的基礎上增加了環(huán)景影像，而Professional則包含L3級駕輔功能適用的硬件設備，當前Air無法實現(xiàn)L3級駕輔功能，但Lucid許諾未來獎杯通過OTA進行實現(xiàn)。

因Air的電氣架構的底層結構為域控制器，L3級駕輔功能需要的控制器的冗余比較容易實現(xiàn)。

測試車的Dream Drive Basic出現(xiàn)了Hands-off誤判

Lucid沒有針對不同的駕輔功能做多套外飾方案，因此在Pure測試車上面依然能夠看到各種傳感器的預留位置，比如車外后視鏡上的盲區(qū)攝像頭以及后風擋上方后攝像頭安裝位。

結語

作為一家初創(chuàng)品牌，Lucid做到了所有產品特征：設計領先、派頭十足、數(shù)據(jù)亮眼、概念新穎；但是作為一家汽車企業(yè)，Lucid也遇到了所有企業(yè)問題：產量萎靡、質量一般、續(xù)作困難、缺乏服務。

即便是清醒如它的管理層，即便是耐心如它的投資者，Lucid作為一家車企而言，還有很多難以解決的問題。

只是Lucid Air身處的時代與特斯拉Model S有著顯著的不同，它已經不是市場的唯一答案。日趨理性的市場環(huán)境中，選擇的邏輯會逐漸明晰，滿足簡單而質樸的需求，才是真正被需要的。

平心而論，有多少人會需要800馬力和800公里續(xù)航？

看來Lucid需要更清醒一些。

文｜Allen

圖｜Allen 網絡