奇瑞科技Day，官方已經(jīng)舉辦了兩年。到了2024年，“奇瑞科技日”升級為 “奇瑞全球創(chuàng)新大會(huì)”。在這個(gè)亮家底的日子，奇瑞向公眾展示了哪些核心技術(shù)成果？在行業(yè)里處于怎樣的競爭地位？

奇瑞“高階智駕”，能不能給華為一些壓力？

新能源汽車行業(yè)，上半場是新能源，下半場是智能化。2023年的奇瑞科技日上，尹同躍說“新能源，奇瑞要不客氣了“。剛過去的九月，奇瑞的新能源車單月銷量近6萬輛，到年底要沖刺單月銷量破10萬輛。而前九個(gè)月總規(guī)模175萬輛，成為行業(yè)唯一燃油、新能源雙增長的車企。奇瑞果然說到做到。

上一個(gè)“不客氣”言猶在耳，2024年的“奇瑞全球創(chuàng)新大會(huì)”上，奇瑞董事長尹同躍再次放了個(gè)“大衛(wèi)星”——宣告在智能化領(lǐng)域，奇瑞也要“不客氣了”。

高階智能駕駛是智能化皇冠上的明珠。奇瑞的“不客氣”，首先就體現(xiàn)在2025年全面落地的大卓智駕Cpilot 4.0，具體搭載車型包括iCAR 03、iCAR 05、風(fēng)云A9、風(fēng)云T9、風(fēng)云T11、風(fēng)云T10、捷途山海T5、星紀(jì)元ES、星紀(jì)元ET、星途凌云、星途瑤光、星途攬?jiān)碌取?/p>

在感知和計(jì)算硬件上，Cpilot 4.0將最高搭載雙Orin-X（508Tops算力）、1個(gè)激光雷達(dá)、12個(gè)攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)。

Cpilot 4.0的目標(biāo)是成為“城區(qū)智駕普及者”，能提供的智駕體驗(yàn)包括：城區(qū)無圖智駕、0車速下激活NOA、三點(diǎn)掉頭、人車混行、離車泊入。從其搭載到風(fēng)云A9、iCAR 03等車型能看出，其目標(biāo)人群就是普通家用車用戶。

同期布局的Cpilot 5.0，主要是立足于“端到端”大模型和大算力、車路云的協(xié)同支持（1500PFlops云端算力，車上裝備下一代Orin X芯片，車端算力1000Tops），目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)高階智駕、智艙的融合統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)真正的“端到端”。也就是說，真正具備AI驅(qū)動(dòng)、自學(xué)習(xí)、自成長的能力。

2025年底，Cpilot 5.0全面上車，覆蓋車型包括ICAR 03、風(fēng)云A9、風(fēng)云T9、風(fēng)云T11、風(fēng)云T10、捷途山海T5、捷途山海T7、瑞虎8、星紀(jì)元ES、星紀(jì)元ET、星途凌云、星途瑤光、星途攬?jiān)?、智界S7、智界R7。

按照發(fā)布會(huì)上公布的時(shí)間表，奇瑞2025年開通端到端的高速NOA，2026年全面實(shí)現(xiàn)城區(qū)NOA。

從中我們讀出兩個(gè)有趣的信息，第一，Cpilot 4.0到Cpilot 5.0，奇瑞幾乎是同步推進(jìn)，要在很短時(shí)間里完成進(jìn)化迭代。第二，包括智界S7、R7在內(nèi)與華為深度合作的界字輩車型，奇瑞也要搭載自研的高階智駕系統(tǒng)?？梢姟白灾鳌倍?，真的是深深融入到了奇瑞的血液中。

從當(dāng)下整個(gè)智駕行業(yè)的競爭環(huán)境看，華為毫無疑問第一梯隊(duì)，長安、賽力斯、北汽、包括奇瑞等傳統(tǒng)車企通過股權(quán)、資本、技術(shù)與華為深度綁定，在產(chǎn)品線上深度融合，在智駕體驗(yàn)的成熟度和可靠性上領(lǐng)先行業(yè)，但受制于成本無法快速向低端延伸。而包括小鵬、蔚來、理想等新勢力以及長城、埃安等位于第二梯隊(duì)（特斯拉暫不計(jì)算入內(nèi)），吉利算是二線到三線之間，第二梯隊(duì)中間還有純視覺方案和多融合感知方案的路線之爭。這一梯隊(duì)優(yōu)勢是成本和發(fā)展進(jìn)度自主可控，劣勢是號召力或成熟度還不足，而且還未形成足夠的技術(shù)壁壘來阻止新玩家入局。

奇瑞入局高階智駕，顯然一出手就是“激光雷達(dá)+高算力高感知”的高成本方案，保底目標(biāo)顯然就是進(jìn)入第二梯隊(duì)。如果依靠規(guī)模和后發(fā)路徑優(yōu)勢能把成本打下來，同時(shí)保證高可靠性，真正成為高階智駕的“普及者“，那么順利坐穩(wěn)第二梯隊(duì)，坐二望一不是沒有可能。這中間的關(guān)鍵，就在于奇瑞的入局，能不能給華為一些壓力，把高階智駕的成本和價(jià)格打下來（埃安正在這樣嘗試，將帶激光雷達(dá)的高階智駕方案不斷下沉，但受限于品牌的號召力和規(guī)模還不足）。

奇瑞的鯤鵬電池，能不能給寧王一些壓力？

奇瑞這次放的另外一個(gè)大招，就是全新的電池品牌——鯤鵬電池。

很多車企都發(fā)布過自己的電池品牌，但大多聚焦于電池安全管理，涉及到電芯的不多。換句話說，電池品牌更多是電池封裝和安全管理技術(shù)（BMS）的集成。但奇瑞這次的鯤鵬電池，最大技術(shù)亮點(diǎn)正是難度更大的高密度電芯。

鯤鵬電池這次推出了三大品類：方形磷酸鐵鋰系列，電芯能做到能量密度200Wh/kg。方形三元鋰電池，能量密度280Wh/kg。超高鎳大圓柱電池，能量密度達(dá)到310Wh/kg。

且三個(gè)系列都能支持1C-6C的充電倍率，如果用最高6C的充電倍率來算，官方稱充電5分鐘可以最高支持400公里的純電續(xù)航。真正實(shí)現(xiàn)了“充電像加油一樣快”。

此外，鯤鵬電池包還實(shí)現(xiàn)了75-85%的電池高集成，加上電池的高能量密度，也讓一臺(tái)車?yán)碚撋夏軘y帶足夠多的電池，一臺(tái)純電車型能實(shí)現(xiàn)超過1200公里的純電續(xù)航。

最后，奇瑞還宣布鯤鵬固態(tài)電池的研發(fā)進(jìn)展，規(guī)劃2026年定向運(yùn)營、2027年批量上市。

對比電池行業(yè)最新進(jìn)展，已驗(yàn)證的電池能量密度最高可到330Wh/kg（寧王和孚能都有相關(guān)新聞）。在乘用車電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代上半年發(fā)布的神行PLUS電池包（磷酸鐵鋰），系統(tǒng)能量密度達(dá)到了205Wh/kg，具備4C快充，讓滿電續(xù)航超過CLTC1000公里成為可能。而從官網(wǎng)查到的信息，寧王量產(chǎn)的NCM三元鋰電池的系統(tǒng)能量密度，最高已經(jīng)達(dá)到了265Wh/kg。

對照寧王的發(fā)展，奇瑞此次發(fā)布的鯤鵬電池，距離寧王還有一些差距，但各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)都已經(jīng)是行業(yè)頭部水準(zhǔn)。當(dāng)然，更關(guān)鍵要看這些全新電池技術(shù)，什么時(shí)候能真正從實(shí)驗(yàn)室走向市場。

駕值觀

奇瑞此次全球創(chuàng)新大會(huì)亮出的家底，其實(shí)覆蓋了火星架構(gòu)、鯤鵬動(dòng)力、雄獅智艙、大卓智駕、銀河生態(tài)五個(gè)大板塊。全新電池技術(shù)隸屬于鯤鵬動(dòng)力板塊，和大卓智駕一起，是奇瑞2024全球創(chuàng)新大會(huì)上最值得關(guān)注的焦點(diǎn)。前者補(bǔ)齊了奇瑞在新能源的最后一塊拼圖，后者則決定了未來奇瑞新能源和高端化，所能達(dá)到的上限。

我們也再一次能感受到，在電池、智駕兩大核心技術(shù)領(lǐng)域，即使行業(yè)里已經(jīng)有了華為、寧王這樣的巨頭，奇瑞不拒絕擁抱它們，但也一刻都沒停下自研的腳步。

車企面對行業(yè)的技術(shù)演進(jìn)，有自研和整合兩條路，“靈魂論”時(shí)不時(shí)也成為行業(yè)爭議的焦點(diǎn)。在筆者看來，在非核心領(lǐng)域，車企更聰明的做法就是整合，既節(jié)省時(shí)間，也降低成本。但是在核心領(lǐng)域，即使短期內(nèi)采取整合+自研兩條腿走路，長期來看要做出體驗(yàn)的差異化、要掌控發(fā)展方向、要做出成本優(yōu)勢，還是要堅(jiān)持自研為主，整合為輔，將核心技術(shù)的主動(dòng)權(quán)牢牢掌握在自己手中。

奇瑞這種不管先進(jìn)后進(jìn)，只要是我認(rèn)為重要的核心領(lǐng)域，都要堅(jiān)持自研、堅(jiān)持自主掌控的精神，是行業(yè)里貫徹最徹底、最堅(jiān)決的。