要說這兩年，中國車市熱度最高的關鍵詞是哪個？如果說價格戰(zhàn)排第一，相信沒多少人反對。

正是這個價格戰(zhàn)，讓眾多車企又愛又恨。一邊是月月降價，年年降，部分企業(yè)確實收獲了銷量，另一邊卻因為利潤降低叫苦不迭。

6月份，中國車市的價格戰(zhàn)就已經降溫，部分車企的優(yōu)惠力度不如5月份兇猛。

當時，蔚來和零跑在6月份的降價幅度和5月相比，處于持平的狀態(tài)；理想和吉利6月份的降價幅度均有所收窄。

到了7月份，車市就傳出了BBA漲價的新聞，這一點從各家4S店的動作中就可以看出。另外，還有消息稱，大眾、豐田、本田、沃爾沃等多個品牌均決定，從7月起調整終端政策，降低終端優(yōu)惠力度，或不再進一步降價。

山雨欲來風滿樓，轟轟烈烈的價格戰(zhàn)難道就要偃旗息鼓了嗎？如果降價不再持續(xù)，那面對消費者，各家車企該如何自處呢？

多家車企調整價格

7月份以來，宣布降價的車企數(shù)量明顯減少，且幅度大幅降低。

據乘聯(lián)會統(tǒng)計，今年前四個月有136款乘用車型加入降價行列，而2023年全年參與降價的車型共有139款。很大程度來說，參與降價的車型已經到頭了，不會再有增加的了。

因為價格戰(zhàn)這種事情，都是一開始就出招的。不會出現(xiàn)上半年不出手，下半年憋大招再出手的案例。反而會出現(xiàn)先降價，發(fā)現(xiàn)效果不好，停止降價的案例。

比如BBA就是如此。前段時間，BBA三家品牌的經銷商就開始了終端漲價。以寶馬為例，全國有不少4S店的價格已經回調。寶馬的電車和燃油車都在回調。

BBA回調價格，這無疑被視為退出價格戰(zhàn)的表現(xiàn)。至于說BBA退出價格戰(zhàn)的重要原因就是要保住經銷商。畢竟，傳統(tǒng)汽車的銷售方式還是經銷商授權。

BBA不僅退出了價格戰(zhàn)，還巨額補貼4S店。不補不行啊，它們可是一榮俱榮一損俱損的利益共同體。

另外，傳統(tǒng)合資品牌方面也有消息傳出，大眾、豐田、本田、沃爾沃等多個品牌均決定，從7月起調整終端政策，降低優(yōu)惠力度。這或許可以認為是，目前的價格已經到了Deadline程度，再降下去將會導致影響企業(yè)的正常經營。如果是這樣，那就意味著國家利益受損，這是必須要制止的。畢竟合資公司有一半的股份是國企。

參考中國新能源品牌的案例，2023年，只有比亞迪、理想實現(xiàn)了盈利，2024年第一季度，賽力斯實現(xiàn)了盈利，除此之外，都處于虧損狀態(tài)。尤其是蔚來，目前累計交付新車53萬臺，累計虧損額度達到800多億。2023年交付16萬，虧損達到200多億，堪稱天文數(shù)字；小鵬汽車上市以來，已累計虧損達257億元，零跑汽車從2019至2023這幾年，累計虧損為142億元。

虧成這樣，還在打價格戰(zhàn)，這顯然是不正常的發(fā)展節(jié)奏。雖說存在即合理，我們應該認識到這是車市新能源轉型變革期必然出現(xiàn)的“亂象”，但是事出反常必有妖，這也是必然要得到糾正的。

正如曾慶洪所言，“企業(yè)沒有效益就無法生存?！本韮r格沒問題，這是供求關系和市場規(guī)律決定的。但是要有理性和有底線。讓利可以，但讓本不可持續(xù)，而且對稅收、就業(yè)及上下游產業(yè)將帶來不良影響。

這話細品！

價格戰(zhàn)不是唯一

近日，某機構發(fā)布的研報指出，預計從下半年起，中國新能源汽車價格戰(zhàn)將趨于緩和，價格戰(zhàn)也會集中在少數(shù)幾個大廠商之間，而不是所有廠商。

那么問題來了，價格戰(zhàn)只有少數(shù)幾家能打得起，這會不會造成惡性循環(huán)——銷量會向它們這幾家集中呢？

從消費者層面來看，的確是有這個顧慮。影響購買行為的因素中，價格毫無疑問是占首位的。而且在去年一整年和今年上半年這段時間里，誰家的價格降得狠，得到的關注就越多，轉化的銷量也就越多。

比亞迪就是如此。春節(jié)過后，比亞迪秦PLUS DM-i榮耀版祭出了7.98萬元的價格，掀了了緊湊級轎車的桌子，緊接著一系列榮耀車型沖擊著各個價位區(qū)間。盡管對手們也很快跟進了。但是，比亞迪先登的高光深刻影響了消費者。

自從3月份開始，比亞迪已經連續(xù)4個月銷量超過30萬輛，而且一個月比一個月高。

盡管如此，但是這并不意味著銷量就一定全部往有能力打價格戰(zhàn)的品牌那里匯集。

理由是，中國乘用車市場的銷量規(guī)模龐大，超過2600萬輛，市場需求五花八門，用車場景更是復雜多樣，這就意味著有相當部分人買車看重的不是價格，而是其他因素，比如耐用性、商務、氣溫等。

有行業(yè)觀點認為，碳酸鋰價格維持在約9萬元/噸，電池成本已大幅下降，且趨于穩(wěn)定，新能源車型降價空間并不大，就算比亞迪這種全面掌控供應鏈的超強選手，即使還能再擠擠水分，相信絕不會太大。別人就更不用說了；燃油車方面，5月份降價幅度達到19.7%，這已經是歷史高位，有些車型的毛利可能已經跌到負值。

10萬以內的入門級車型作為整體市場的基本面，差不多已經降到谷底了，即使再降，也不會出現(xiàn)此前過萬元的降幅。這個價位市場穩(wěn)住了，其他10~20萬，20~30萬市場基本也就穩(wěn)住了。因為它們是一層摞一層的，如果說上一價位的產品突破到下一價位區(qū)間，最直接的影響就是自家價格體系的崩塌。

而現(xiàn)在整個市場已經過去了這個階段，到了價格體系重塑的階段。

說回剛才的問題，頭部車企還有能力微降，而大部分車企只能停止繼續(xù)降價，那后者怎么和前者競爭呢？從消費心理來看，消費者已經對持續(xù)一年多的降價見怪不怪了，等等黨永不為奴，后買享折扣這樣的觀望心理非常嚴重。筆者身邊有車的朋友都表示，換車不著急，再等等看。

或許產品增配是一個解題思路。用更出色的配置來代替讓消費者麻木的降價，比如說，合資品牌的入門車型搭載人車互聯(lián)，語音操控等，內飾設計更換成科技智能風，可能成本方面要多花一些，但給出足夠的誠意，可能會提高消費者的品牌認知。要知道，品牌認知可是無價的。

百姓評車

長期來看，車市終歸要回歸到比拼技術創(chuàng)新、車型性能、產品品質等方面的競爭。價格戰(zhàn)是永遠存在的，從前是這樣，未來也是這樣。我們現(xiàn)在說有些品牌停止進一步降價，只是說降價的激烈程度在減緩，而不是說價格戰(zhàn)要停。

降價優(yōu)惠是市場競爭的一種手段，但是不計后果的降價內卷必須要改變了。