最近，本田汽車在中國(guó)發(fā)布了2024年第一季度的銷售數(shù)據(jù)，本田在中國(guó)市場(chǎng)的汽車銷量總計(jì)為206907輛，與去年同期相比下降了6.1%。特別是3月份，本田在中國(guó)的新車銷量同比下降了26.3%，這是自2023年7月以來(lái)最大的年度降幅。作為日系三強(qiáng)之一，為何本田近兩年的銷量越來(lái)越差了呢？今天我們就來(lái)分析幾點(diǎn)原因。

價(jià)格戰(zhàn)下本田反應(yīng)較慢

自2月中下旬起，比亞迪首開先河，引領(lǐng)了2024年第一場(chǎng)激烈的價(jià)格戰(zhàn)。隨后，眾多自主品牌、合資品牌及新興的電動(dòng)汽車企業(yè)紛紛響應(yīng)，積極參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。尤其是國(guó)產(chǎn)車企更是成為領(lǐng)頭羊，通過(guò)降價(jià)或推出補(bǔ)貼政策來(lái)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化。進(jìn)入3月份，這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)愈發(fā)白熱化，其影響范圍已不僅限于新能源汽車，還擴(kuò)展至傳統(tǒng)燃油車型。部分車型的價(jià)格變動(dòng)之迅速，甚至出現(xiàn)了“日日新價(jià)”的現(xiàn)象。

而隨著國(guó)產(chǎn)品牌的不斷內(nèi)卷，從3月份的乘用車車型銷量表現(xiàn)來(lái)看，排名前十的車型里國(guó)產(chǎn)車型占據(jù)了八席，其中比亞迪的車型就占了七席。另外兩個(gè)非國(guó)產(chǎn)車型分別是特斯拉的Model Y和日產(chǎn)的軒逸，但真正意義上屬于合資品牌的車型僅有日產(chǎn)軒逸一款。值得注意的是日產(chǎn)軒逸同樣作為日系車型的重要一員，在國(guó)內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)開打后反應(yīng)迅速，在秦PLUS 榮耀版上市后一周內(nèi)就選擇了降價(jià)，從而保證了銷量。

在近期的價(jià)格戰(zhàn)中，本田的策略卻令人摸不著頭腦，面對(duì)激烈的價(jià)格戰(zhàn)，本田居然選擇了提高部分車型的售價(jià)。例如，在今年3月推出的本田飛度和型格新車中，型格無(wú)限MUGEN版的起售價(jià)定為15.79萬(wàn)元，而飛度無(wú)限MUGEN版的起售價(jià)則為9.78萬(wàn)元。不得不說(shuō)本田對(duì)于自身品牌價(jià)值和產(chǎn)品質(zhì)量過(guò)于自信了。

本田新能源轉(zhuǎn)型速度慢

除了價(jià)格戰(zhàn)影響因素之外，本田在新能源轉(zhuǎn)型路上的動(dòng)作偏慢也導(dǎo)致整車在競(jìng)爭(zhēng)中逐步喪失競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這或許與日本企業(yè)一貫的保守做派有較大關(guān)系。也在某種程度上反映了技術(shù)發(fā)展策略偏差。眾所周知，日本在1997年就引領(lǐng)了油電混合動(dòng)力技術(shù)的潮流，但在后續(xù)的技術(shù)發(fā)展中，日本并未持續(xù)沿著電動(dòng)化的核心路徑前進(jìn)，與特斯拉、比亞迪等公司堅(jiān)定發(fā)展電動(dòng)車的策略不同，日本轉(zhuǎn)而專注于氫能源技術(shù)的研發(fā)。

意識(shí)到戰(zhàn)略問(wèn)題的本田汽車，也在近期發(fā)布了新能源轉(zhuǎn)型的長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃。根據(jù)該計(jì)劃，本田將在2027年起停止在中國(guó)推出新的燃油車型，并力爭(zhēng)在2035年前實(shí)現(xiàn)在華銷售車型的全電動(dòng)化。本田在中國(guó)設(shè)定的全面電動(dòng)化目標(biāo)比其全球計(jì)劃提前了五年，也可以看出本田的重視度明顯提升。根據(jù)本田技研工業(yè)株式會(huì)社負(fù)責(zé)電動(dòng)事業(yè)開發(fā)的執(zhí)行役專務(wù)井上勝史在去年上海車展上的表態(tài)來(lái)看，目前中國(guó)的電動(dòng)化發(fā)展已達(dá)到全球領(lǐng)先水平，本田需要以更快的步伐滿足市場(chǎng)需求。不過(guò)放眼當(dāng)下，本田可能需要花費(fèi)超越百倍的努力才能感受當(dāng)前國(guó)內(nèi)品牌的發(fā)展水平了。

智能化研發(fā)跟不上主流

在當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下，消費(fèi)者群體日益年輕化，他們對(duì)汽車功能的期望也在不斷提升，車輛內(nèi)部的科技配備和用戶體驗(yàn)已成為決定購(gòu)車選擇的重要考量。車載系統(tǒng)作為新車型科技水平的集中體現(xiàn)，但是正是這些表面上看似簡(jiǎn)單的車機(jī)系統(tǒng)，卻給曾經(jīng)在市場(chǎng)上所向披靡的本田帶來(lái)了挑戰(zhàn)。

以本田旗下的中型轎車雅閣為例，其高端配置車型也僅配備了一個(gè)8英寸的觸控顯示屏的車載系統(tǒng)。同時(shí)該系統(tǒng)的功能相對(duì)較為有限，主要只提供電話和多媒體系統(tǒng)的語(yǔ)音控制功能。此外，由于觸摸屏的反應(yīng)速度較慢，并且在行駛過(guò)程中部分功能如藍(lán)牙連接被禁用，導(dǎo)致用戶的實(shí)際使用體驗(yàn)并不盡如人意。

而反觀國(guó)內(nèi)品牌的智能化表現(xiàn)，不僅實(shí)現(xiàn)了全面多屏化、大屏化的座艙布局，在智聯(lián)系統(tǒng)的流暢度和功能性上遠(yuǎn)非本田可比，更不要說(shuō)在智駕層面的表現(xiàn)了。目前有消息稱豐田也將投身華為懷抱，采用HUAWEI ADS的智駕解決方案，由此可見(jiàn)本田還有很長(zhǎng)的路要走。

總結(jié)：

本田之所以在國(guó)內(nèi)銷量大幅落后，與上述三方面原因關(guān)系最大，其中新能源轉(zhuǎn)型和智能化研發(fā)偏慢是導(dǎo)致品牌競(jìng)爭(zhēng)力大幅下降的根本，如果后期本田不在這些方向發(fā)力，未來(lái)的銷量依然不容樂(lè)觀。