國(guó)內(nèi)車市已經(jīng)卷了什么地步？看一下剛上市的日產(chǎn)探陸就知道了。一款配置2.0T+9AT，車長(zhǎng)超過(guò)5.1米的標(biāo)準(zhǔn)中大型SUV，起售價(jià)僅為23.98萬(wàn)元（限時(shí)21.28萬(wàn)元起）。但作為一款20萬(wàn)元以上的車型，日產(chǎn)探陸并非挑不出“毛病”。比如在底盤方面，同價(jià)位的中國(guó)品牌車型已經(jīng)開(kāi)始大量采用雙叉臂式前懸架，而日產(chǎn)探陸依舊堅(jiān)持麥弗遜式。那么底盤真的會(huì)是這臺(tái)大家伙的技術(shù)短板嗎？

7座SUV，必須這么造？

首先我們要明確一下日產(chǎn)探陸的核心產(chǎn)品力，即容納三排座椅（6座/7座可選）的大空間，以及為車內(nèi)乘員提供盡可能舒適的乘坐體驗(yàn)。先說(shuō)前者，對(duì)于具備內(nèi)燃機(jī)的車型而言，想要盡可能營(yíng)造出更大的乘用空間，那么發(fā)動(dòng)機(jī)就必須是橫置布局。這點(diǎn)，即便是省略了縱置變速箱部分的新能源車，也無(wú)法免俗。比如混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)的豐田賽那SIENNA，以及插混結(jié)構(gòu)的騰勢(shì)D9等等，都是采用的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)，以及前麥弗遜式懸架。

因?yàn)檐囕v的配重壓根不是它們考慮的核心點(diǎn)，對(duì)空間和舒適性需求更為純粹的MPV是如此。日產(chǎn)探陸作為一款以空間為核心訴求的SUV，也同樣如此。于是在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱都橫置之后，不占空間的麥弗遜式前懸架，也就成為必需品。因?yàn)橄啾戎?，更充沛的?dòng)力系統(tǒng)，才是前橋空間部分，優(yōu)先級(jí)更高的核心技術(shù)。對(duì)于追求空間的SUV車型而言，前懸架采用雙叉臂也不是沒(méi)有。比如理想旗下的L系列便是如此操作的。但這恰好說(shuō)明了燃油車在底盤懸架這塊的冗余程度，要比新能源車更大一些，因?yàn)閿y帶大電池的后者，實(shí)在太重了。

以身材和定位都相當(dāng)接近的理想L8為例，其整備質(zhì)量就達(dá)到約2.5噸的水平。即便以日產(chǎn)探陸最重的四驅(qū)版本作參考，也要比理想L8輕了近400kg。這些重量當(dāng)然也就成為懸架結(jié)構(gòu)的負(fù)擔(dān)，使得理想汽車從最初的麥弗遜式前懸架設(shè)計(jì)，轉(zhuǎn)為眼下的全盤使用雙叉臂式。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，對(duì)這類車型而言，不是必須用雙叉臂，但前提是自身麥弗遜懸架的強(qiáng)度和調(diào)校水平過(guò)硬。而對(duì)日產(chǎn)探陸來(lái)說(shuō)，用麥弗遜既是必需的，也是足夠的。

雖然麥弗遜式只有一個(gè)三角臂，以及彈簧避震結(jié)構(gòu)，但它應(yīng)付縱向彈跳已經(jīng)是綽綽有余。所謂雙叉臂，實(shí)際上主要強(qiáng)化的是車輛對(duì)于側(cè)向支撐和顛簸的限制能力。如果一臺(tái)車并不強(qiáng)調(diào)極限操控或高強(qiáng)度越野等場(chǎng)景，那么麥弗遜式懸架顯然是完全夠用的。至于為日常工況提供濾振質(zhì)感的冗余，日產(chǎn)探陸麥弗遜式懸架的擺臂、羊角也都采用了鋁合金材質(zhì)。其配套的前副車架也是全框式設(shè)計(jì)，進(jìn)一步強(qiáng)化了前橋的剛性。

追求舒適，后懸架才是重點(diǎn)？

前面聊了這么多，其實(shí)在明確了日產(chǎn)探陸的產(chǎn)品定位之后，你會(huì)發(fā)現(xiàn)前懸架對(duì)它的核心產(chǎn)品力影響，并不會(huì)有后懸架大。因?yàn)橄胍疹櫟綕M載6-7名乘員時(shí)的舒適性，后懸架才是更關(guān)鍵的位置。因此，日產(chǎn)探陸幾乎是沒(méi)有懸念地選擇了標(biāo)準(zhǔn)五連桿式后懸架結(jié)構(gòu)。

其實(shí)相比車友對(duì)前懸架的重視，后懸架才是更容易被忽視的點(diǎn)。站在燃油車的角度來(lái)說(shuō)，在縱臂基礎(chǔ)上的四連桿獨(dú)立懸架已經(jīng)相當(dāng)成熟。包括豐田TNGA架構(gòu)，以及大眾MQB平臺(tái)，都是這套后懸架的忠實(shí)擁躉。即便是覆蓋20多萬(wàn)元的產(chǎn)品線，也不會(huì)有質(zhì)感上的疑問(wèn)。但由于四連桿后懸架對(duì)于后橋空間的擠占，導(dǎo)致如果需要適配大馬力后橋電機(jī)，則會(huì)有心無(wú)力。于是對(duì)中高端定位的純電動(dòng)車，以及需要后置電機(jī)的各類混合動(dòng)力車型而言，四連桿就無(wú)法適配了。由此便衍生出五連桿或者三連桿（筷子）的差異化選擇。

所以從技術(shù)角度來(lái)說(shuō)，即便是日產(chǎn)探陸這樣的大塊頭，直接套用四連桿懸架，其實(shí)是沒(méi)有什么負(fù)擔(dān)的。但不出意外，新車依舊適配的現(xiàn)階段最為復(fù)雜，也是理論上“天花板”的五連桿式后懸架。所謂五連桿懸架，其優(yōu)勢(shì)并不單純像賬面數(shù)字那樣，在于比四連桿式多一根連桿。兩者雖然都可以看作是雙叉臂式懸架結(jié)構(gòu)的一種延伸，但實(shí)際應(yīng)用角度則有本質(zhì)區(qū)別。

從結(jié)構(gòu)上也可以看出，需要立足于粗壯縱臂的四連桿式懸架，往往采用一縱三橫的E型設(shè)計(jì)。理論上，優(yōu)先強(qiáng)調(diào)對(duì)俯仰角度的控制，而降橫軸的抑制交給縱臂。也就是說(shuō)，照顧舒適性是第一位的，其次才是彎道下的姿態(tài)以及對(duì)連續(xù)動(dòng)作時(shí)的控制。結(jié)合前文對(duì)麥弗遜式懸架的解析，其實(shí)這種四連桿懸架對(duì)于日產(chǎn)探陸的定位而言，已經(jīng)足夠，但五連桿方案顯然是更為全面的那個(gè)。

粗壯的下擺臂，然后依次由羊角、上臂、穩(wěn)定桿和拉桿組成的標(biāo)準(zhǔn)五連桿結(jié)構(gòu)。可以從三個(gè)維度對(duì)后懸架的動(dòng)作進(jìn)行限制。相較包括四連桿在內(nèi)的后懸架結(jié)構(gòu)，五連桿式可以說(shuō)并不存在任何理論上的短板。材質(zhì)上來(lái)說(shuō)，與前懸架類似，日產(chǎn)探陸的后懸架中，包括羊角、上臂等位置，都采用了鋁合金材料。這也進(jìn)一步強(qiáng)化了其后懸架的靈活性和調(diào)校上限。

寫在最后

底盤結(jié)構(gòu)原則上并沒(méi)有優(yōu)劣之分，有的只是是否合適。對(duì)于日產(chǎn)探陸的定位而言，前麥弗遜式+后五連桿式的底盤設(shè)計(jì)，無(wú)疑是新車拿出的最優(yōu)解。前者為營(yíng)造更大的座艙空間，以及容納2.0T和9AT變速箱這樣的大家伙，做出了貢獻(xiàn)。后者則幾乎將車內(nèi)乘員的駕乘體驗(yàn)給“拉滿”。至于大梁的鋁合金材質(zhì)應(yīng)用，則是為這套底盤組合錦上添花。