從「遙遙領(lǐng)先」到「遙遙無(wú)期」，智界S7正經(jīng)歷交付之困。

作為繼問(wèn)界之后，華為再度牽手奇瑞推出的全新品牌，智界誕生于聚光燈之下。

去年11月，首款純電轎車智界S7正式上市，這款「含華量」極高的新車不僅擁有鴻蒙智艙，更被注入了「途靈」智能底盤、800V高壓電池平臺(tái)、泊車代駕等等首發(fā)技術(shù)基因。

一經(jīng)上市，智界S7迅速吸引了大量訂單，僅一個(gè)月，訂單猛漲很快超過(guò)2萬(wàn)臺(tái)，大定也破了萬(wàn)。

但這場(chǎng)華麗的開(kāi)局卻并未延續(xù)太久。

根據(jù)第三方上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，智界S7去年12月僅交付784輛，1月第一周也僅交付113輛，這與動(dòng)輒破萬(wàn)的大定之間出現(xiàn)了巨大的「鴻溝」。

與此同時(shí)，大量訂單用戶開(kāi)始集體投訴，有用戶稱等待時(shí)間已經(jīng)超過(guò)了6周，但銷售人員仍無(wú)法給出確切交付時(shí)間，而官方承諾的交付時(shí)間已由初始的最快4-6周，延長(zhǎng)到12-14周——這將是智界S7上市后第5個(gè)月。

問(wèn)界「珠玉在前」，為何華為與奇瑞的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合卻遭遇「出師不利」，到底是哪個(gè)環(huán)節(jié)掉了鏈子？

截至目前，關(guān)于智界S7「難產(chǎn)」的原因眾說(shuō)紛紜。

一種指向產(chǎn)能，這也是智界官方對(duì)外的回應(yīng)。

據(jù)悉，按照華為和奇瑞的計(jì)劃，智界S7由后者新建的智能網(wǎng)聯(lián)超級(jí)二工廠生產(chǎn)（以下簡(jiǎn)稱：二廠），規(guī)劃年產(chǎn)能為50萬(wàn)輛。

不過(guò)直到去年12月5日，首輛S7整車才在此下線。也就是說(shuō)，二廠仍處于小批量的試生產(chǎn)階段。也有接近二廠的人士透露，雖然工廠主體完工，但車間內(nèi)的設(shè)備還在調(diào)試，且臨近春節(jié)招工也非易事。

根據(jù)奇瑞內(nèi)部規(guī)劃，二廠從試產(chǎn)到大規(guī)模生產(chǎn)爬坡將持續(xù)3-4個(gè)月。這與目前已經(jīng)延遲的交付周期基本吻合。

值得一提的是，從去年11月S7上市開(kāi)始，奇瑞將該車安排在了與二廠一江之隔的智能網(wǎng)聯(lián)超級(jí)一工廠（以下簡(jiǎn)稱：一廠）生產(chǎn)，該工廠已于去年3月投產(chǎn)。

可以這么理解，一廠是一個(gè)過(guò)渡工廠，其還要負(fù)責(zé)生產(chǎn)奇瑞自有品牌的車型，在二廠沒(méi)有投產(chǎn)之前，先行生產(chǎn)S7，等到二廠開(kāi)始投產(chǎn)，再將產(chǎn)能逐漸移交二廠。

于是，這之間就形成了一個(gè)gap，這邊一廠正在收縮產(chǎn)能，而二廠一時(shí)間產(chǎn)能又爬不起來(lái)，因此造成了現(xiàn)在交付速度反而下滑的局面。

其次，有說(shuō)法將產(chǎn)能困境指向了芯片短缺。

有接近奇瑞的人士指出，交付問(wèn)題出在芯片的供應(yīng)上，因?yàn)橹墙鏢7用的是華為開(kāi)發(fā)的芯片，12月總共也只有近2千臺(tái)車的芯片。

而針對(duì)這一說(shuō)法，有很多業(yè)內(nèi)人士提出了不同的看法。首先，近2000枚芯片，而截至1月第一周只交付了800多輛S7，那么剩下一半的芯片是用在了哪里？

其次，華為的手機(jī)芯片是以月銷百萬(wàn)計(jì)，智界萬(wàn)把的訂單為何會(huì)讓華為因?yàn)樾酒缚ú弊印梗?/p>

截至目前，華為并未透露在智界S7上這塊芯片的具體型號(hào)，據(jù)某車評(píng)人透露，之所以問(wèn)界M5/M7并未遇到產(chǎn)能問(wèn)題，是因?yàn)檫€沒(méi)有切換到智界S7的這塊芯片。言下之意，兩個(gè)品牌車型并未使用同一款芯片。

相對(duì)而言，更多的推測(cè)集中在了華為與奇瑞雙方在合作初期的艱難「磨合上」。

華為終端BG智選車業(yè)務(wù)部總裁汪嚴(yán)旻公開(kāi)表示，智界S7交付困難的另一大原因，是采用了新的平臺(tái)、供應(yīng)鏈和技術(shù)，供應(yīng)商的產(chǎn)品初期良品率未達(dá)到大規(guī)模量產(chǎn)的要求，導(dǎo)致某些零部件及軟件拖了生產(chǎn)的后腿。

而產(chǎn)品初期良品率不高，已經(jīng)反應(yīng)在了首批智界S7上。

有車主剛提到車就發(fā)現(xiàn)新車存在尾燈對(duì)不齊、縫線不齊、門把手內(nèi)陷、軟件BUG等缺陷，還有車主遇到了無(wú)法掛擋的問(wèn)題，需要重新刷卡激活后才能掛擋行駛。

針對(duì)良品率不高，華為與奇瑞似乎各執(zhí)一詞。

華為認(rèn)為是自己的標(biāo)準(zhǔn)高。

近期一場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，奇瑞汽車執(zhí)行副總經(jīng)理高新華表示，「華為對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的要求遠(yuǎn)超奇瑞的想象，真正拿著放大鏡看，而華為提出的缺陷，用戶可能看不到?！?/p>

但對(duì)于奇瑞這樣的老牌汽車制造廠家來(lái)說(shuō)，被質(zhì)疑供應(yīng)鏈和制造標(biāo)準(zhǔn)顯然有些難以接受。

據(jù)多位奇瑞員工表示，智界S7的細(xì)節(jié)不夠完美，是華為將還未結(jié)束EOL流程的智界S7，提前發(fā)布導(dǎo)致的。

所謂EOL全稱為下線測(cè)試，是車輛交付客戶前的最后一道檢測(cè)工序，檢測(cè)項(xiàng)目包括車內(nèi)電子電器功能、車身間隙及外觀、車輛漆面、動(dòng)態(tài)性能、淋雨等。EOL流程中若出現(xiàn)問(wèn)題，將影響產(chǎn)線生產(chǎn)效率。

「智界S7的SOP規(guī)劃，比星紀(jì)元ES晚了半年。早在2023年4月的上海車展，星紀(jì)元ES就已經(jīng)展出了，而智界S7的實(shí)車曝光，最早在當(dāng)年8月左右。」一位奇瑞員工表示。

作為奇瑞星途的純電品牌「親兒子」，星紀(jì)元ES于2023年12月20日上市，而本應(yīng)在星紀(jì)元ES之后發(fā)布的智界S7，發(fā)布時(shí)間卻比前者早了一個(gè)月。

種種跡象表明，不論是產(chǎn)能還是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，華為與奇瑞似乎都并未準(zhǔn)備妥當(dāng)。

那么，為何寧愿承擔(dān)交付風(fēng)險(xiǎn)，智界S7也要如此著急上市？明明SOP更晚的智界S7，為何又一定要趕在星紀(jì)元ES之前？

在回答這一問(wèn)題前，可能需要先梳理一下華為與奇瑞各自在新能源領(lǐng)域的戰(zhàn)略布局。

華為與奇瑞的合作是智選車模式下的第二次嘗試，此前，華為與賽力斯共同打造了問(wèn)界品牌。

所謂智選車模式，即華為提供產(chǎn)品設(shè)計(jì)、產(chǎn)業(yè)鏈管理、質(zhì)量管理、軟件生態(tài)、用戶經(jīng)營(yíng)、品牌營(yíng)銷、銷售渠道等方面支持，而賽力斯則主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造。

在這一合作模式下，得益于華為的鴻蒙智艙和高階智能駕駛輔助，籍籍無(wú)名的賽力斯成功盤活閑置產(chǎn)能，問(wèn)界一炮而紅，2023年，問(wèn)界累計(jì)銷量達(dá)到9.43萬(wàn)輛，今年1月首周銷量更是一度超越理想。

也因此，華為趁勝追擊與奇瑞推出了智界，此后，還將與江淮和北汽推出「傲界」和「享界」。

另一邊，作為年銷188萬(wàn)的自主品牌領(lǐng)頭羊，與完全依附華為的賽力斯不同，奇瑞有自己的新能源「盤算」。

就在智界上市后一個(gè)月，依托同平臺(tái)的星紀(jì)元ES正式上市，新車售價(jià)22.58-33.98萬(wàn)，幾乎與前者完全重合，相當(dāng)于「一母同胞」。唯一不同的是，星紀(jì)元完全由奇瑞定義、由奇瑞生產(chǎn)、并由奇瑞自行銷售，「含華量」幾乎為零。

與華為合作，奇瑞的心思「路人皆知」——借華為在智能化技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)，拓展自己的高端純電路徑，實(shí)現(xiàn)品牌向上。

只不過(guò)，強(qiáng)勢(shì)如華為，雙方自然免不了一場(chǎng)艱難的博弈。

其中，很微妙的就是各個(gè)產(chǎn)品的上市時(shí)間。

首先，智界S7「搶跑」星紀(jì)元ES，華為明顯先下一城。

畢竟誰(shuí)先發(fā)新車，就意味著可以搶占第一波關(guān)注，甚至是把別人的賣點(diǎn)提前說(shuō)完，讓別人無(wú)話可說(shuō)。

然而，在不少業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，奇瑞也憋了一股勁，星紀(jì)元ES的后發(fā)制人倒有幾分「背刺」的意味。

比如，在相似的價(jià)格下，奇瑞選擇在自己最擅長(zhǎng)的底盤技術(shù)做進(jìn)一步加強(qiáng)，星紀(jì)元ES全系標(biāo)配空氣懸架+CDC電磁減振，而智界S7只有頂配才用。

從前后腳發(fā)布同級(jí)別，同平臺(tái)甚至受眾定位都頗為相似的新品，奇瑞在與華為的合作中，顯然不想成為下一個(gè)賽力斯。

作為曾經(jīng)的自主老大哥，奇瑞之所以與華為合作，主要還是希望搭上后者智能化的「快車」，如同阿維塔之于長(zhǎng)安，能夠順便打打高端局，捅一捅價(jià)格天花板。

訴求如此明確，這也決定了，奇瑞不可能像賽力斯一樣全情投入，只拿出部分資源做做「試水」才最為保險(xiǎn)。

值得一提的是，去年4月，奇瑞發(fā)布了新能源領(lǐng)域的新戰(zhàn)略，也重新梳理了旗下的品牌，形成了奇瑞、星途、捷途和iCAR四大品牌布局。其中，星途發(fā)布了星紀(jì)元產(chǎn)品序列聚焦純電和增程兩大賽道；而捷途方面也宣布將在2024年實(shí)現(xiàn)全面新能源化。

「雞蛋不能放在一個(gè)籃子里」的道理，奇瑞拎得門清。

而除了華為和奇瑞之間的產(chǎn)品博弈之外，華為本身還得平衡問(wèn)界和智界。

12月26日，AITO問(wèn)界M9正式上市，售46.98-56.98萬(wàn)元，新車定位大型SUV，僅用7天時(shí)間，大定定單就突破了3萬(wàn)輛。

在這款重磅新車上市之前，「完成度」不高的智界S7提前上市，似乎也是為了與M9之間拉開(kāi)時(shí)間差，以免搶了彼此的熱度。

而接下來(lái)，手握智界S7至少2W訂單，以及問(wèn)界M9近3W訂單的華為無(wú)疑陷入了「甜蜜的憂傷」——是把資源更多傾斜在成熟且有用戶基礎(chǔ)的問(wèn)界身上，還是押注新生代智界，這將直接決定兩個(gè)品牌的交付表現(xiàn)。

不可否認(rèn)的是，隨著智選車模式「朋友圈」的擴(kuò)大，華為也將面臨與不同合作伙伴的磨合，胃口很大，但路還是要一步步走。

華為擴(kuò)張版圖的速度很快，在問(wèn)界之后，其更加急迫地需要以銷量證明智選車路線依舊可行。

而對(duì)于奇瑞而言，也應(yīng)該意識(shí)到，單憑本身的品牌形象和智能化技術(shù)積累，恐怕難以支撐在純電領(lǐng)域的「高端夢(mèng)」。

雙方既然各取所需，也該各有妥協(xié)，畢竟談生意簡(jiǎn)單，搭伙過(guò)日子難，如何優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，各取所長(zhǎng)，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手的華為與奇瑞，或許更該深刻思考。