“網(wǎng)上說，買新能源是智商稅，這根本不用信，我們平時賣車的時候，燃油車現(xiàn)在很難賣了，看完我們的車，就算價格能再給他便宜1萬，也一樣攔不住人家跑去比亞迪或者吉利看看插混?！瘪R斌，已經(jīng)在北京的4S店賣了10年的合資車，現(xiàn)在不敢輕易跳槽，加上馬上要過年，所以先硬著頭皮熬過2024年的前2個月。

10年時間，之所以他一直賣合資車，不僅是因為賣國產(chǎn)車面對的客戶比較繁瑣，也是因為掙錢更多。但隨著微信里的客戶越加越多，現(xiàn)在手握資源的他也一樣沒辦法太好的推動那些想換車的老客戶，來到店看車。原因很簡單，“國產(chǎn)車現(xiàn)在便宜的很夸張，加上不要購置稅，又能加油，我們這只能看店里再讓車多優(yōu)惠幾萬才有點辦法”。

要知道，北京是全國最特別的燃油/新能源銷售區(qū)域，限購之下，只能靠運氣搖號，不能像上?；蛘邚V州深圳那樣花錢解決。綠牌只能購買純電動，不能購買插混，藍牌指標則是通吃，但即便這種政策，也一樣擋不住插混越來越多。原因還是一樣，車便宜，能省油，配置高，遠比燃油車用起來更爽更省錢。

除了豐田/本田，合資車難做插混？

而和馬斌聊，和同樣在其他合資品牌的銷售顧問聊，“你們這XX品牌要開始做插混了”，他們沒有興趣的。

一線的銷售顧問最有話語權(quán)，貫穿了2023年全年，到2024年愈演愈烈的降價潮、價格戰(zhàn)，讓馬斌們對合資車做插混興趣乏乏。銷售顧問本就有個圈子，國產(chǎn)品牌的銷售前線每天都在爆出的驚爆價，已經(jīng)讓賣合資車的銷售們覺得麻木。就比如，“啥？9.98萬的秦PLUS DM-i里外里還能再優(yōu)惠1萬？”

然而，車企的行為和一線顧問的遭遇是不同的。面對著近乎崩裂的傳統(tǒng)汽車消費格局，車企們的戰(zhàn)略是一變再變，能夠堅持下來的很少，比如奔馳、寶馬，All in純電動，進行快速的轉(zhuǎn)型；一直在快速變化的很多，比如絕大多數(shù)合資民用品牌。

眼前的局面是，前任大眾CEO迪斯的All in純電動計劃被推翻，奧迪在2023年官宣了“下一代純電動計劃延后，繼續(xù)挖掘PHEV和燃油機的盈利能力”，如今，大眾在其全球最重要的中國市場里，開始了推動PHEV插混復蘇計劃。整個民用合資品牌的選擇都基本相仿，從2023年開始動起來做PHEV插混。

包括但不限于：

1.2023年7月，上汽大眾爭取到自研PHEV項目，不必通過大眾集團審核，與上汽集團進行合作，10月，賈健旭透露，其長續(xù)航PHEV車型進展——預計于2025年推向市場，而上汽大眾將承擔75%的產(chǎn)品開發(fā)量。同時，業(yè)內(nèi)對此的推測是，將進行200億元的投入，實現(xiàn)快速落地；

2.2023年第四季度，東風日產(chǎn)、上汽通用，分別放出其PHEV計劃。日產(chǎn)在中國的新一輪PHEV車型由東風日產(chǎn)技術(shù)中心主導，上汽通用繼續(xù)由通用泛亞主導，但會快速調(diào)整重點為PHEV新技術(shù)；

3.2024年至今，一汽-大眾透露，正在自主研發(fā)新的混動系統(tǒng)，北大眾產(chǎn)品會很快混動化；

簡言之，合資品牌幾大巨頭，都選擇了切換主要技術(shù)路線，以跟上中國市場的消費需求變化。然而，這份名單中目前并不包括豐田/本田，原因也很簡單，這是除了現(xiàn)代起亞之外，全球唯二有著深厚油電混動技術(shù)儲備能力，且大規(guī)模量產(chǎn)的品牌。韓系品牌在中國市場已經(jīng)喪失了話語權(quán)，而豐田/本田目前落地的PHEV車型則在證明一件事，二者只要使用自己的油電混動邏輯加動力電池做小幅度優(yōu)化就能做好插混的三電，但至少現(xiàn)在，插混的盈利能力在油電混動面前還不夠。

同時，新一輪合資品牌的PHEV插混復興計劃，背后與此前30年的合資模式還有更多不同。不同點在于，10多年前，歐洲汽車工業(yè)已經(jīng)認定并高喊“PHEV是過渡性技術(shù)，是燃油直接切換到純電進程中的一個case”。再加上，歐洲車企在此前經(jīng)歷過尾氣門之后，清潔柴油計劃在破產(chǎn)，直接對內(nèi)燃機的發(fā)展按下了減速鍵，所以實際上海外技術(shù)反哺到中國市場的能量有限。

所以，新一輪的技術(shù)復興中，合資品牌們的路線選擇是，依托本地的成熟供應鏈與技術(shù)演進，進行優(yōu)化以及自我突破。而同時，這一輪技術(shù)復興中，還包括一個很大的亮點，即增程這種被包含在PHEV定義中的技術(shù)，如今被很多合資品牌選擇，成為接下來的發(fā)力點。

技術(shù)路線確定，再看各品牌目前陸續(xù)公布的2024新車計劃，接下來1年的市場樣貌輪廓初步浮現(xiàn)。

一汽-大眾的2024年里，獲得出口授權(quán)的捷達會最大化燃油車盈利能力，大眾品牌會推動混動，奧迪品牌對PPE純電平臺進行落地；

上汽大眾的多款重磅新車將換代，包括途觀L、帕薩特，另外新車還會包括全新A級SUV、Polo、ID.Next的量產(chǎn)版，主推燃油/純電，這與其2025年PHEV落地節(jié)奏相互搭配；

東風日產(chǎn)的2024，除了最新的2.0T+9AT探陸外，更多是e-power技術(shù)升級至現(xiàn)有車型上。

短期難降價，所以先別急著期待？

顯然，2024年更多是作為過渡期的存在。除了上述PHEV復興的企業(yè)外，豐田/本田/奔馳/寶馬的計劃也已出爐。

廣汽豐田的2024年主線是，全新凱美瑞更換大電池繼續(xù)主打油電混動，但因為官方調(diào)低價格，直接省出購置稅，抹平面對PHEV的劣勢。還會推出1款純電動SUV和純電動中大型轎車。

一汽豐田會正式落地全新普拉多，同時全新皇冠推出，以及bZ還會推出純電動SUV。

本田會分別推出e：NS2和e：NP2極湃2，共2款純電動新車。

豪華車市場里，奔馳的2024年看點分別是，象征著技術(shù)頂級實力的邁巴赫EQS純電SUV將引入，全新CLE將搭載8295芯片，奔馳第三代MBUX和8295芯片會快速列裝到奔馳旗下的大量車型上，MMA平臺中國專屬加長新車會推出，而MB.OS智能系統(tǒng)會在中國團隊帶動下升級。這之外，奔馳的燃油車也會進行高數(shù)量級的升級改款。

寶馬則是按既定思路來推進，但規(guī)模和速度上提升。包括寶馬5系/i5，馬上上市，多款寶馬M系列車型會改款上市，同時新能源板塊里，寶馬iX1 eDrive25L預計在第二季度上市。

拉完大家的名單，結(jié)論是，多數(shù)品牌正在慢慢實質(zhì)性放棄傳統(tǒng)燃油車的發(fā)展，選擇使用PHEV技術(shù)進行升級與替代。而寶馬/奔馳這種仍然掌握相應市場話語權(quán)的品牌，還是幾條腿一起走路，比如盡管沒有過多提及PHEV，但其仍在推動相應車型的改款升級，銷量和利潤尚可。

對跨國車企來說，它們在中國市場的2024年里使用的計劃更多是，“你卷你的，我卷我的”，二者之中雖然有對消費需求的妥協(xié)和互相學習，但要比中國品牌的內(nèi)卷烈度相對低一些。

所以，全球?qū)χ袊囀写饲暗呐袛啾举|(zhì)不變，2025年開始初步?jīng)Q賽，2024年是入圍賽的后端。

其實對于跨國車企來說，當前的本源問題并不在于是否使用/放棄某種技術(shù)，而同時在于能否把價格打到合理的競爭區(qū)間，以及是否砍掉相應的燃油車。

2個因素都是緊急且必要的選項，同時也在發(fā)生相互的制衡。

從新車計劃和新技術(shù)來看，多數(shù)跨國車企此前發(fā)展幾年的PHEV插混并不適用，因為其P2的開發(fā)理念。早期你我能見到的合資插混，大多為P2架構(gòu)，坊間對其的評語是“有電一條龍，沒電一條蟲”。當然，也這是比亞迪DM-i未退出之前的行業(yè)普遍現(xiàn)象。

從結(jié)構(gòu)上看，P2架構(gòu)是在變速器與發(fā)動機之間，布置一臺電機，對原有內(nèi)燃機+變速器的動力總成改變不大，比之雙電機串并聯(lián)DHT也要簡單，成本也可以低一些。另外，理論上除了省油，P2架構(gòu)車型中后段動力表現(xiàn)也不錯。但帶來的問題也是，首先需要對變速箱和發(fā)動機的匹配有驚為天人的能力才能避免頓挫，其次是行駛過程中動力電池的充電速度很差。二者結(jié)合之下，根本匹配不了中國消費者的日常代步需求。

在中國車市里當前銷量和接受度最高的PHEV技術(shù)為，P1+P3結(jié)構(gòu)，以及增程，串聯(lián)結(jié)構(gòu)大行其道。當然，吉利和長城的多檔串并聯(lián)也并非不無機會，但要解決的是成本快速降低，以及降價。

簡言之，跨國品牌的技術(shù)反攻路徑其實很明確，即原本儲備能力不能突破市場需求規(guī)則，換道超車的概率低，強項在于本身在內(nèi)燃機方面有優(yōu)勢，但難題在于，中國車市里相關供應鏈成本已經(jīng)卷到比較透明，下探難度高，以及PHEV插混的玻璃天花板明顯，在低成本下做出明顯不同的效果，上升難度高。

當然，還要直面的包括，盡管內(nèi)燃機優(yōu)勢明顯，但全球增程器目前的優(yōu)勢話語權(quán)其實握在華為手中，強點是軟件算法和數(shù)據(jù)仿真能力。

另一個難點在于，合資品牌是否決定砍掉部分燃油車。這之中的邏輯很清晰，一旦有著傳統(tǒng)燃油車的存在，只要是在該成名序列中做PHEV拓展，那價格就沒法定到位，因為有傳統(tǒng)車型的認知鉗制。

中國品牌的做法，目前全都是推出新序列，比如銀河、梟龍、啟源等，這是因為其在此前的營銷過程中發(fā)現(xiàn)，如果在燃油車序列中做新增，即不容易營銷宣傳，又會產(chǎn)生內(nèi)耗。

寫在最后：

研讀過各家新車計劃后能發(fā)現(xiàn)一個結(jié)論，先不要對2024年的插混爭斗有太高的期待。掌握傳統(tǒng)汽車話語權(quán)的跨國車企們，目前要看比亞迪的一舉一動來決定自己的新一輪如何進展。

譬如，馬斌面對的問題是，當比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版已經(jīng)打到9萬元內(nèi)，加上保險、上牌等附加費用后，該車型的落地價格不過9.5萬元。這一價格明顯低于很多骨折降價后的合資A級車，但配置卻仍然有優(yōu)勢。

喜的是，有了插混，有了流行的技術(shù)。但怕的是，有了插混，沒有合理的價格。僅對他個人來說，當合資車喊出油電同價的宣傳時，是一個令他害怕的話術(shù)。

因為，現(xiàn)在的局面早已變成了，電低于油。