奔馳EQG在今年CES展上大秀“坦克調(diào)頭”視頻，宣告著這一經(jīng)典豪華硬派越野大IP，即將以新能源身份，殺入全球車市。但在電氣化加持的背后，傳統(tǒng)奔馳G級(jí)賴以成名的優(yōu)秀機(jī)械素質(zhì)，將會(huì)何去何從呢？從現(xiàn)階段披露的信息來看，奔馳EQG將延續(xù)非承載式車身的“硬橋硬馬”，以及四輪獨(dú)立電機(jī)的超高自由度。但想要做到這些并不容易，且簡單兩句話背后，同樣還留有諸多問題需要我們逐一思考。

不是輪轂電機(jī)，也沒有軸向電機(jī)？

首先，四輪電機(jī)也就意味著每個(gè)車輪都有一臺(tái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)。而方案無非是輪邊電機(jī)和輪轂電機(jī)。在早期有關(guān)奔馳EQG的信息中，輪轂電機(jī)就是備受關(guān)注的一個(gè)技術(shù)要點(diǎn)。但從現(xiàn)階段接近最終量產(chǎn)的情況來看，奔馳EQG至少大概率并不會(huì)搭載人們憧憬中的所謂輪轂電機(jī)。

對(duì)奔馳的科技樹來說，做真正意義上的輪轂電機(jī)，幾乎等同于配上那臺(tái)YASA軸向磁通電機(jī)。但奔馳EQG，恐怕大概率不會(huì)率先配上該技術(shù)。借用一項(xiàng)旁證，軸向磁通電機(jī)除了體積上的優(yōu)勢(shì)，其重量幾乎也只是同等功率輸出下，徑向電機(jī)的三分之一左右。簡單來說，用軸向電機(jī)，會(huì)對(duì)車重有明顯影響。但從較早奔馳披露的信息來看，EQG的車重被表示“不到3.5噸”。直接對(duì)比燃油版奔馳G級(jí)，意味著奔馳EQG的車重預(yù)計(jì)會(huì)多出近1噸的水平。即便扣掉所謂“100度電池”的儲(chǔ)能負(fù)擔(dān)，也依舊無法抵消燃油版本與純電車型之間的重量差距。以此作為粗略論據(jù)，也可以反推奔馳EQG的四臺(tái)電機(jī)，似乎并不會(huì)如軸向電機(jī)那樣輕盈。

繼續(xù)來看結(jié)構(gòu)部分，根據(jù)奔馳的表述，EQG的前橋電機(jī)將被安置在兩側(cè)較低的位置。這一敘述也基本意味著與軸向電機(jī)的關(guān)系不大。因?yàn)檩S向電機(jī)并非不占空間，而是占用的縱向空間。如果使用軸向電機(jī)，還特意降低裝載高度，只會(huì)進(jìn)一步限制電機(jī)的功率上限。當(dāng)然，電機(jī)本身沒有布局在更靠近輪轂的位置，本身也說明配備軸向電機(jī)的可能性并不大。雖然這一布局也有降低簧下質(zhì)量的考慮。但兩方面結(jié)合起來看，奔馳EQG的四電機(jī)方案，似乎更側(cè)重于傳統(tǒng)徑向電機(jī)的輪邊布局形式。只不過四臺(tái)電機(jī)距離輪轂的距離，要比此前我們了解到的諸多輪邊電機(jī)方案而言，應(yīng)該會(huì)更近一些。

另外，為了延續(xù)燃油版奔馳G級(jí)前雙叉臂式獨(dú)立懸架的復(fù)雜結(jié)構(gòu)。奔馳EQG即便在使用徑向電機(jī)的前提下，大概率也不會(huì)過分強(qiáng)調(diào)前橋兩臺(tái)電機(jī)的輸出功率。同樣是作為旁證，奔馳EQG很可能不會(huì)全系標(biāo)配四輪電機(jī)的復(fù)雜方案，而是會(huì)額外提供成本更低的三電機(jī)方案。但這個(gè)三電機(jī)方案，從現(xiàn)階段的信息來看，大概率會(huì)是前置雙電機(jī)，后置單電機(jī)的操作。先把后橋的可行性放下，僅就這個(gè)敘述而言，其實(shí)也佐證了奔馳EQG的后橋電機(jī)功率大概率會(huì)明顯優(yōu)于前橋。同時(shí)，奔馳EQG采用軸向電機(jī)的可能性被進(jìn)一步降低。因?yàn)榫退阍诳臻g更為有限的前橋配備軸向電機(jī)，而后橋使用徑向電機(jī)。但考慮到軸向電機(jī)的造價(jià)不菲，如果從成本考慮，這種配置結(jié)構(gòu)下，肯定是優(yōu)先削弱前橋電機(jī)更符合需求。

既要硬橋懸架，還要后橋雙電機(jī)

前橋聊完，該聊后橋了。而想要保持奔馳G級(jí)“硬橋硬馬”的整體橋式后懸架結(jié)構(gòu)，還要滿足后橋獨(dú)立雙電機(jī)方案，乍一聽會(huì)覺得是開玩笑。在燃油結(jié)構(gòu)下，動(dòng)力的源泉在前橋的發(fā)動(dòng)機(jī)，后橋當(dāng)然可以無所顧忌地采用傳動(dòng)軸與整體橋一體的結(jié)構(gòu)。但電氣化結(jié)構(gòu)下，后橋需要獨(dú)立的動(dòng)力源。甚至奔馳EQG干脆就是給每一個(gè)車輪都準(zhǔn)備一個(gè)動(dòng)力源。那該怎樣保持整體橋這個(gè)硬派越野SUV的特色呢？奔馳給出的答案是De Dion式懸架結(jié)構(gòu)。

簡單來說，就是把負(fù)責(zé)承載的硬軸與傳動(dòng)軸分開。從而實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)軸直接向動(dòng)力源負(fù)責(zé)，而硬軸只負(fù)責(zé)保持懸架的剛性。這種懸架結(jié)構(gòu)堪稱復(fù)古，其歷史甚至可以追溯到100多年前。它既能滿足底盤剛性，又能提供更輕的簧下質(zhì)量。是乘用車環(huán)節(jié)普及扭力梁、拖拽臂等懸架形式之前，取代傳統(tǒng)硬軸結(jié)構(gòu)的理想方案。但在新時(shí)代，De Dion式懸架結(jié)構(gòu)也有它的生存之道。比如同樣出自奔馳旗下的smart fortwo，就曾經(jīng)復(fù)刻過該懸架結(jié)構(gòu)。而在奔馳EQG這里，De Dion式懸架結(jié)構(gòu)不僅完美解決了后置雙電機(jī)與硬橋之間的矛盾。同時(shí)維持奔馳G級(jí)的底盤剛性與懸架行程。

所以從視覺上來看，奔馳EQG的后懸架與燃油版奔馳G級(jí)，區(qū)別非常明顯。為了榨取更多的懸掛形成和離地間隙，可以看到奔馳EQG無論是后橋還是減振器的位置都更加靠上。而兩臺(tái)電機(jī)分別藏在硬橋的車內(nèi)側(cè)偏上方的位置。即使De Dion式懸架結(jié)構(gòu)比較占用橫向空間，也不影響電機(jī)在這一位置的布局。只不過在側(cè)重后置電機(jī)輸出的前提下，會(huì)不會(huì)影響車輛后備廂的儲(chǔ)物能力與平整度，就得看后面量產(chǎn)車的最終形態(tài)了。

至于三電機(jī)的結(jié)構(gòu)，只需要把后橋兩側(cè)雙電機(jī)合二為一即可，在設(shè)計(jì)上沒有什么難度。甚至邏輯上，奔馳EQG弄一套前后雙電機(jī)也無妨。只是結(jié)合車重，在保持性能的前提下，需要考慮雙電機(jī)是否能夠提供足夠的負(fù)載能力。最后還值得一提的是，奔馳EQG有可能會(huì)搭載類似保時(shí)捷的那種兩擋變速箱，用以覆蓋更多復(fù)雜的用車場(chǎng)景。

寫在最后

奔馳EQG確實(shí)很像是一臺(tái)“電動(dòng)的奔馳G級(jí)”。雖然在電氣化方面，奔馳EQG大刀闊斧地采用了大量新技術(shù)。電氣化也進(jìn)一步釋放了奔馳G級(jí)的性能與越野潛力。但是在涉及功能性、實(shí)用性甚至是耐用性方面，奔馳EQG則更偏向于在成熟技術(shù)的框架下，爭取做到一臺(tái)用戶熟悉的奔馳G級(jí)。而底盤上的繼承，以及對(duì)更多成熟技術(shù)的消化和應(yīng)用，或許還能在價(jià)格上帶來更多驚喜。