梅賽德斯- AMG C 63 S E Performance T的前機蓋下安裝了世界上最強勁的量產四缸發(fā)動機。動力系統(tǒng)中還采用了一級方程式混合動力技術，并針對賽道制定了復雜的增壓策略，系統(tǒng)輸出功率大幅提升至680馬力，系統(tǒng)扭矩達到1020?！っ?，讓人忘記了老式V8發(fā)動機的性能。它希望在ams嚴苛的測試中證明自己。好吧，各就各位，出發(fā)！

您也注意到了吧，這輛車起步時的寂靜？盡管GT 63 S E Performance已經成了我們的座上賓，但對于AMG來說，這仍然是不尋常的。曾經，AMG繼續(xù)發(fā)出其獨特的V8發(fā)動機隆隆聲，但C級車卻沒有這種聲音。不過，無論是鑲紅邊的“C 63”車尾徽章還是側翼下的“e-Performance”字樣，都不會讓人看出端倪。只有當動力強勁的穹頂式發(fā)動機蓋打開，露出 M139L（L代表縱置）發(fā)動機（它是量產車中最強勁的四缸發(fā)動機）時，人們才會明白，V8發(fā)動機的時代已經結束，至少在C級車中是這樣。實際上，四缸發(fā)動機已經失去了幾十年來AMG品牌的標志性特征，即缺少了那種雷霆萬鈞的氣勢?，F(xiàn)在，AMG更傾向于成為德國第一家面向電動化可持續(xù)發(fā)展的大型高性能汽車制造商，通過采用巨大的電動廢氣渦輪增壓器，并在后橋上安裝永磁同步電動機。沒錯，這款AMG有兩套動力系統(tǒng)。因此，這款旅行車總是用電動機起步。

然而，安靜的行駛并沒有持續(xù)到斯圖加特城市的邊緣。在行駛18公里后，ams的純電動工況測試就不得不結束了。在純電動工況下最高車速可達125公里/小時，大部分時候都是后輪驅動，而且速度較慢：因為后部的150千瓦電動機配有雙速變速箱，最大扭矩為320牛·米，在它的推動下，這輛車表現(xiàn)得十分謹慎，0~100公里/小時加速時間只需“短短”10秒鐘，只能說剛剛夠用。如您所見，AMG故意取消了在西班牙以外地區(qū)使用“E”徽章的資格。

當然，這家總部位于阿法爾特巴赫的公司將C 63稱為高性能混合動力車。其6.1千瓦時的電池主要用于助推，而不是“環(huán)保的遮羞布”。因此，C 63與梅賽德斯One和GT四門跑車一樣，是三輛不能使用直流充電樁的插電式奔馳車之一。通過3.4千瓦的充電器，它可以從壁掛式充電墻盒中進行約80分鐘的交流充電。這時間對您來說太長了？在2.0升四缸發(fā)動機的幫助下，AMG能更快地借助一種不導電的液體以高達80千瓦的功率為560塊圓柱形電池充電。這是非AMG梅賽德斯車型所放棄的功能，因為這樣一來，效率會大打折扣，電耗量也會達到令人眩暈的程度。甚至更高？是的，S e-Performance在測試中的平均百公里油耗已經達到了12.7升。名字中沒有S的C 63的4.0升八缸發(fā)動機數(shù)值同樣強勁，但百公里油耗卻比它低了約1升。

不過，您現(xiàn)在應該或者說必須了解能量管理（Energiemanagement）等術語。例如，方向盤上的駕駛動態(tài)控制旋鈕現(xiàn)在不僅可用于調節(jié)多種駕駛模式、柔和的排氣聲浪或動感駕駛水平，還可用于調節(jié)制動時動能回收的強度，而不是以前的精細分級ESP強度。動能回收的峰值功率高達100千瓦，這對于插電式發(fā)動機來說是相當了不起了。尤其是，即使在全力制動的情況下，AMG也能在防抱死制動系統(tǒng)控制范圍內回收能量。

這一切聽起來似乎很貴對嗎？尤其是踏板感覺是當前這一代C級車的致命弱點。但在這一點上，我們可以讓您放心，因為AMG已經將其控制得更好了。此外，由于采用了鋼制剎車盤（前輪配有六活塞固定卡鉗，后輪配有單活塞浮動式卡鉗），這輛重達2171千克的旅行車僅用了34.5米就從100公里的時速完全剎停。帶駕駛員時的車重超過2.2噸？嗯，所有這些技術，包括400伏的動力電池，重量都很重，而且分布方式也略微偏后。

說到這一點，對于像T車型這樣的旅行車來說，車內空間才是最重要的。然而，動力系統(tǒng)明顯占用了車內空間。例如，這款旅行車的行李廂地板升高了一大截，不僅失去了放置購物箱和雙層地板夾層的空間，而且無法裝載大件物品。當然，與普通奔馳C級車不同的是，電動機、差速器、雙速變速箱、電池和副車架都擠在后橋上。

正如您可能已經猜到的那樣，即使是一直廣受歡迎的可在行李廂用拉桿遙控放倒的三段式后排靠背也沒有什么用武之地。同樣，雖然行李廂遮蓋板可與尾門同步向上電動滑動，但在不使用時，324升的行李廂內也沒有太多儲物空間。不過，后排座椅倒沒有任何不足之處，相反，由于具有半噸重的裝載能力，即使是您最胖的伙伴也能在這里坐下，并依偎在形態(tài)優(yōu)美的長椅上，還能把智能手機安放在中央扶手上。當然，論內飾，這輛AMG是一款精雕細琢的典型奔馳車。昂貴的高性能前排座椅符合人體工程學原理，可讓駕駛員和前排乘客將坐姿調得很低，還有加熱和通風功能。

我們現(xiàn)在要把空調開到最大，因為我們要讓所有質疑者無話可說。雖然新款C 63比舊款重了300多千克，但由于多出170馬力，它的功率重量比更出色。因此，它能在3.3秒內從靜止加速到時速100公里，比前代車型整整提前了1秒。哇，真厲害！但等等，其實沒那么快。因為在重復測試之前，它需要多跑一圈讓輪胎熱身，以獲得更好的抓地力。只有在這時，它才會再次啟動彈射起步，在輕快地突破了時速200公里大關之后，沖擊最高車速的過程才變得艱難起來。如果訂購了“動態(tài)駕駛”套件，AMG會將這款旅行車的最高時速提高到270公里。實際上，當時速超過230公里，它就需要經驗豐富的駕駛員了。因為此時車輛開始大幅移動，以至于C 63在車道上來回舞動。這不可能是正?，F(xiàn)象，但當被問及原因時，AMG也是一臉茫然。于是，謠言四起，空氣動力學說、有限的轉向和懸掛系統(tǒng)調校都被炒得沸沸揚揚。

在鄉(xiāng)村道路上，這輛旅行車的后輪轉向角度可以達到2.5°，顯著地縮小了轉彎半徑。采用 AMG轉向節(jié)和懸掛連接件的前橋抓地力極強，牢靠到似乎具有黏性。此外，自適應減震器還能緩沖瀝青路面上的長波顛簸。C 63只對過于破舊的路面反應靈敏，這雖然降低了舒適性，但絲毫沒有改變C 63是一款名副其實的好車這一事實。

它在賽道上也能取得成功嗎？這是一個很好的問題，盡管截至目前，旅行車很少出現(xiàn)在賽道上。不過，現(xiàn)在為此付出的努力并不比一級方程式周末賽少。AMG為信息娛樂系統(tǒng)增添了更多性能和賽道功能，而眼前的這輛奔馳C級已經有了幾乎無窮無盡的功能：增強現(xiàn)實技術將不同賽道的理想線路投射到大型中央觸摸屏上，并在儀表盤上歇斯底里地閃爍，提醒您及時踩剎車。在“賽道空間”（Trackpace）視圖中，除了賽道圖形外，您還可以獲得各種分析工具。是的，這有點像街機賽車游戲。

聽起來是不是太像一級方程式模擬器了？好吧，那就跳過下一節(jié)，或者津津有味地看下去，這都取決于您的興趣。為了讓這輛高性能混合動力車發(fā)揮出所有性能（強調一下，一定是所有性能），AMG深入研究了它的戰(zhàn)術技巧。據(jù)傳說，劉易斯（Lewis）和托托（Toto）在一級方程式賽車的指揮部里為他們準備了這些技巧。還能這么干？可以，但只能快一圈。此外，為了讓大獎賽的距離更長，賽道路書應用程序（Track-Pace-App）中已經存儲了70條賽道的特定加速區(qū)域。這究竟是如何實現(xiàn)的？AMG 將電動機的輸出功率限制在50千瓦，只有在特定加速區(qū)才能通過強制降擋釋放全部動力。這聽起來像強制措施，但實際上是一個很好的挑戰(zhàn)，它能讓車跑得更快。

AMG駕駛起來輕松自如，而熱身之后的米其林Pilot Sport 4 S輪胎與崎嶇的霍根海姆瀝青路面迅速緊密結合。C 63的動力非常強勁，主觀上似乎永遠不會耗盡電力。通過復雜的全輪驅動系統(tǒng)，電動機和內燃機產生巨大的牽引力。只有當電動機在時速約130公里時換入二擋，或者渦輪增壓器在中間變道時深吸一口氣（盡管軸上有電力驅動），牽引力才會短暫減弱。不，這輛測試車并不是總能消除渦輪遲滯。

此外，無論是在賽道上還是在公路上，換擋策略通常都非常準確。而在日常生活中，配備多片離合器（而非液力變矩器）的自動變速箱經常會在9個擋位中猶豫不決，換擋過程充其量只能算中規(guī)中矩。此外，在低速行駛時，變速箱會發(fā)出很大的響聲，但目前還不清楚這是否是變速箱本身造成的。

是的，這輛測試車開起來并沒有看上去那么精致。這是個案嗎？做一次對比測試就能證明。但在此之前，我們將再次保持沉默。