如果不是為了爭奪頭把交椅，恐怕沒有什么能讓奧迪、寶馬和奔馳像今天這樣齊聚一堂。好在他們有的是機會在一起同臺競技，而其中競爭最激烈的應該就是B級SUV。對這三家制造商來說，他們的銷量擔當靠的就是Q5、X3和GLC。隨著新一代GLC的推出，B級四輪驅動柴油機版最佳SUV的競爭拉開了角逐的帷幕。

在長度為41.195公里的賽道上沒有任何捷徑，這就是馬拉松賽事的本質和精髓，盡管當時設立此運動項目的時候并沒有這種隱喻。只有雄心壯志那是不夠的。你可以在早上醒來時宣布自己是馬拉松運動員，但只有當你跑完之后，站在終點，回過頭來看，你才會真正成為馬拉松運動員。正如許多汽車生產商想將自己提升為高檔車生產商一樣：所謂高檔并不是一個恒定不變的排名，而是一種持續(xù)的競爭。

說真的，很難再找出另外三家車企能夠像奧迪、寶馬和奔馳一樣勤勤懇懇且長時間地參與這種競爭了。Q5、X3和GLC都是這三家車企中地位極為舉足輕重的車型。接下來會發(fā)生什么有趣的事情呢？很明顯，奔馳推出了新一代GLC：這使得新一輪爭奪最佳SUV桂冠的競賽即將開始，此次參賽的選手有奧迪Q5 50 TDI、BMW X3 30d和奔馳GLC 300 d。

如果我們仔細想一下，這么些年來，我們似乎從未有過變老的感覺，但卻感覺我們所處的世界好像一直在變得更年輕。奧迪Q5也是如此。現(xiàn)款Q5的騰飛始于2016年，它似乎能夠一直利用傳統(tǒng)的力量來對抗青年人日益更新的現(xiàn)代感。這種融合與對抗已經持續(xù)了七個夏天——最后一次小改款還是在2020年。

這次改款Q5車尾有了三個燈組，前部則將格柵變得更為明顯（盡管改完之后似乎區(qū)別并不是那么大）。而在內部車載交互系統(tǒng)的更新中，新的純觸摸系統(tǒng)取代了傳統(tǒng)旋鈕設計，而這一事實卻使其陷入了一波輿論漩渦：這證明了變化并不一定就代表著進步。同時證明在小型觸摸屏上準確無誤并流暢地瀏覽控制菜單并不總是那么容易。而且與X3和GLC相比，奧迪的語音控制也不算太流暢。然而，對于基礎功能的控制來講，奧迪卻又是最簡單的。

此外，奧迪還提供了最靈活的空間靈活性：后排舒適的座椅可以縱向移動，其靠背角度可以改變，而且可以進行三段式折疊。折疊角度甚至可以鎖定。如果不是為了增強Q5的穩(wěn)固感，這樣的功能甚至會讓人覺得是多余的。通過這一點，可以看出奧迪的傳統(tǒng)特性，尤其是在一個并非以年輕人為目標消費人群的車型系列中的細節(jié)體現(xiàn)。歸根結底，Q5的特性就是“成熟”。而這一特性已經遠遠超出了該車的生產工藝和舒適性。測試車擁有調校完美的空氣懸掛（2000歐元）。這是一種蓬松的舒適性，當行駛在粗糙的路面時，沒有顛簸，沒有轟隆隆的聲音，只是在彎道里會有些許晃動。

這給駕駛者一種舒適感。當然，像大沙發(fā)一樣的座椅也對提升舒適感有所貢獻。而且你永遠不用擔心它的動態(tài)特性會將你陷于危險境地。因為Q5不再是一臺彎道怪獸，盡管它的后橋裝有運動型差速器（1350歐元），前橋有動態(tài)轉向器（1000歐元）。雖然它的轉向系統(tǒng)有可變傳動比，但仍然有太多的反饋被消減了。就其2050千克的重量而言，Q5算是非常靈活了，在不經意間就已經在很高的行駛安全水平下達到了較高速度。不過，這算是令人滿意嗎？

現(xiàn)在，我們并非在蛇形蜿蜒的路段，而是在進行一次漫長的旅行。那不溫不火的起步加速已經無法抑制這臺3.0升柴油發(fā)動機澎湃而呼之欲出的動力了。除了油耗較高外，扭矩強勁的TDI發(fā)動機與輕巧靈動的八擋自動變速箱配合得簡直完美。這樣一輛空間巨大、擁有宏大駕馭感的Q5價格幾乎達到了8萬歐元。值這個價嗎？現(xiàn)在下結論還為時過早。

如果好好想想，我們似乎并不是在買一輛車，而是在買一個承諾。這個承諾就是：車越貴，越無關乎這車是否能開，而是這車能怎么開。就比如說，如果你擁有一輛BMW X3，那么當你行駛在路上時就應該感覺比駕駛達契亞Sandero好上7倍！如果誰認為“感覺”是無法被計算的，那就錯了，感覺是可以被構建出來的。而在這些感覺中，溢價承諾也算是一種。也就是說，只有那種駕駛起來感覺像寶馬的車，才是寶馬（你能感覺出前輪驅動的寶馬1系有什么不同嗎？）。

五年半以來，現(xiàn)款X3一直處于B級SUV的后部梯隊。由于歷史原因它始終保留著一個旋鈕，這個旋鈕可以通過轉動手肘很容易地進行操控。此外，它還保留了大量的實體開關及按鍵，比如可以直接關閉某些輔助功能的按鍵。也正是因為有了這些靈巧的操作，才使得有時與語音控制溝通的小問題不那么令人討厭。

閑言碎語結束，現(xiàn)在聊點正經的：直列六缸。本身平平無奇，帶有獨立通道設計和可變幾何截面的雙渦管增壓器開始進行脈沖增壓工作，48伏輕混系統(tǒng)的8千瓦電機也會被激活。當發(fā)動機在滑行階段進入休眠時，輕混電機還將為整車電力系統(tǒng)供電。另外，由于采埃孚自動變速箱非常善于在8個擋位之間進行切換，所以看起來很節(jié)能的X3?（測試油耗7.9升/100公里)卻有著很強的動力儲備感，能夠有些許領先優(yōu)勢。

與動力感相匹配的是操控設定。寶馬工程師將其轉向系統(tǒng)設計成能夠對抗手部壓力，這樣更突顯直接性，使其更適合彎道，而且使更精準的反饋能夠得以傳送到手上。此外，車輛懸掛已經在減震器的舒適特性曲線中被調整至最動態(tài)的一檔。極其穩(wěn)定、均勻。

在測試場地的動態(tài)駕駛測試中，結果與預期之間并沒有太多一致性：盡管使用了總價格為7800歐元的20英寸混合輪胎、自適應減震器和M運動套裝，但是在S形繞樁和緊急變線測試中，它還是落后于其他兩位選手。

然而，來到國道上，X3將所有操控優(yōu)勢組合成了一場偉大的組曲：轉向貢獻了極為精準的前奏，底盤完美地承上啟下，四輪驅動那堅定的扭矩分配——在運動模式下略微偏向后橋，用來點燃驅動風暴。當車輛加速沖出去時，車尾還會發(fā)出沖鋒的號角聲。這才是一輛BMW應該有的范兒！

在舒適性上寶馬也頗有自己的“特色”。別對底盤抱太大期望，在小的顛簸中只能小心謹慎駕駛。反饋不經篩選地直接通過距離地面66厘米高的座椅傳遞給駕駛員。幸好駕駛者被緊緊包裹在運動座椅中，因為坐在后排的話旅行就不那么愜意了。雖說它那三段可折疊的后排靠背角度可調，但整個坐墊承托面非常之短。

與超短坐墊相對的是X3那超長的與測試相關的選裝配置清單。評估后的總額比基本價格高出約1萬歐元。這么昂貴的選裝費用是否能讓X3贏下桂冠亦或是價不符實？讓我們拭目以待。

如果好好想想，我們會發(fā)現(xiàn)GLC可以說是最具奔馳特征的車型系列了—— 一輛真正的工程師之車。它基本上是將設計概念里的所有優(yōu)勢都發(fā)揮了出來，找不出什么劣勢，其富麗堂皇的大空間幾乎接近Q5。為日常使用更是傾其所有——進入方便，行李廂地板平整，將偏硬的后排座椅三段式織物靠背放平后就會變成一個完整的裝載空間。將地板拉起，下面還有一個形似酒窖的空間，足以容納折疊箱。而奔馳折疊箱如今已經成了奔馳民間傳說的一部分，就像當年奔馳W123的隔熱WD玻璃一樣。

雖然具備了大量各式各樣的功能，但GLC在絕大多數(shù)情況下都能夠通過觸摸屏和出色的語音控制幫助輕松操作。絕大多數(shù)情況？是的，畢竟還有一些功能需要進行細致操作，這就只能通過方向盤上的小觸摸區(qū)來完成了。

好在GLC在很多其他方面都做得沒有任何差錯。它采用的駕駛輔助系統(tǒng)緊跟時代潮流，當該系統(tǒng)起作用時不會猶豫不決，也不會讓人感覺笨拙。它的LED投影式大燈在黑夜里絕對能夠劃破黑幕，清晰標出道路上指引你前進的標識線，讓人絕不會錯過任何警告標識。而這一切，跟驅動和底盤的品質相比，似乎根本不算什么。四連桿前橋和立體式后轉向橋的結構在這輛帶有空氣懸掛和全輪轉向（技術套裝，3320歐元）的測試車上得到了升華。這套設備讓GLC擁有了與奧迪相同的高水平懸掛表現(xiàn)，盡管它們之間還是各自有不同的特點。GLC身上并沒有達到奧迪Q5同水平的蓬松感，而是使車內人能夠體會到車身正在經過顛簸路面。但這并不意味舒適度會打折扣，通過這種方式車輛能夠得到更嚴格的控制。發(fā)動機特征曲線梯度與此完全匹配。運動模式并不是它所擅長的操作，但是依然能夠保持足夠的舒適性，在磕磕絆絆的鄉(xiāng)村路面上也不會出現(xiàn)前仰后合的情況。這也算GLC從側面展現(xiàn)了它那異乎尋常的操控天賦吧。

奔馳的操控與X3那種極為敏銳的操控不同，但也達到了相同的高水平，奔馳勝在更具有平穩(wěn)性。新GLC更加和諧且具有精確性。在它那經過打磨的轉向反饋、響應以及通過方向盤產生的手部扭矩的共同作用下，彎道里的轉向變得更加絲滑。在時速60公里以內，后輪的轉向與前輪方向相反（最大4.5°角）。除了非常具有實用性的小轉彎半徑外，在一些較狹窄的彎道里也創(chuàng)造出了令人興奮的可操作性。而當時速超過60公里時，前后輪則朝同方向轉向，這樣可以提高行駛穩(wěn)定性。即便是在車流如梭的高速彎道上，GLC仍然非常自信。

GLC的各項能力在車輛動態(tài)測試階段通過繞樁和雙車道變換測試項目也很好地體現(xiàn)了出來。的確，Q5在測試中的速度更快，不過奧迪在21英寸的輪轂上套了個扁平比為40的輪胎。GLC則采用了較窄的19英寸輪轂和扁平比為55及50的輪胎。這當然是為了在照顧到安全行駛的同時也能同等程度地將駕駛樂趣考慮在內。

如果非得找點不盡如人意的地方，那肯定就是這臺柴油發(fā)動機了。它的四缸特性從較大的聲音和略顯虛弱的氣質中可以體會出來。為了能夠在GLC中使用，奔馳已經將OM654的活塞沖程增加了2毫米，且設計人員將噴射壓力從2500巴提高到了2700巴。不僅如此，雙渦輪中的兩臺增壓器都擁有可變幾何截面。這臺四缸發(fā)動機由最強大的輕混動力電子裝置提供電力支持。通過集中到九擋自動變速箱內的電機，這組動力單元提升了17千瓦及200?！っ椎膭恿敵?。即使在起步階段，這臺柴油機也能被順滑地推升到高轉速區(qū)間。在行駛加速過程中，電動機同樣提供動力支援，而混動系統(tǒng)中的電池在車輛滑行階段則能夠保持車載電源的正常運作。

所有這一切都是為了提高發(fā)動機的工作效率，而且更輕量化并擁有可變扭矩分配的全時四驅也減少了摩擦損耗。在測試中，300d的油耗為7.3升/百公里，這比Q5低了1升，比BMW X3也少了半升。

關于GLC我們還能介紹點什么呢？也許，有兩個值得一提的細節(jié)。首先，空調系統(tǒng)提供了“并不引人注意的新風體驗”，這將我們引向了一個具有啟示意義的問題：這種具有侵入性的功能是否應該需要我們自行決定呢？其次，梅賽德斯提供了“技術性底盤保護”，但需加價511.7歐元。那這是否意味著標準配置下的保護裝置應該沒有任何防護作用吧。

好在GLC也不需要做什么秀，因為綜合評比，它在這場較量中以明顯優(yōu)勢獲勝。我們相信，奔馳也會非常高興地祝賀值得他們尊敬的對手奧迪和寶馬，盡管他們在這次橫評中只取得了第二和第三名的成績。