集團年營收首次突破3000億元，同比增長超過50%，實現(xiàn)一年增長1000億的“大跨越”；

汽車年銷量1,881,316輛，同比增長52.6%，跑出了遠超行業(yè)增速的“加速度”；

集團年出口汽車937,148輛，同比增長101.1%，連續(xù)21年位居中國品牌乘用車出口第一。

新年伊始，奇瑞控股集團就用了“三大突破”來形容奇瑞汽車2023年的表現(xiàn)。

奇瑞確實對得起這樣的評價，作為2023年表現(xiàn)最耀眼的中國品牌汽車企業(yè)之一，奇瑞的成績固然可喜可賀，但這代表的是過去，其未來并非高枕無憂。

因為造車是一項無止境的長跑運動，尤其是在當下瞬息萬變的市場競爭中，奇瑞還有“三座大山”需要跨越：國內(nèi)市場、新能源、高端化。

01

國內(nèi)市場：乏善可陳

出口可能是奇瑞2023年最大的亮點：實現(xiàn)近百萬輛，同比增速超過一倍，占集團總銷量一半以上，并貢獻了絕大部分利潤，遍布全球80多個國家和地區(qū)。

奇瑞在國際市場有多火，在國內(nèi)市場有多落寞。2023年1-11月，奇瑞每月批發(fā)量（含出口）都位列廠商排名TOP5，在7、8、10、11這四個月一舉站上了僅次于比亞迪的第二席，身后是吉利、長安和南北大眾，可謂漲勢兇猛。但到了零售量（國內(nèi)市場）排名，始終在吉利、長安和南北大眾之后。

客觀而言，國內(nèi)和海外兩大市場中，奇瑞是“偏科”的。

“偏科”自然需要引起重視，因為中國市場不僅是所有中國品牌的大本營，也是全球最卷的市場，擁有全球最多的汽車品牌和車型，不管是誰，未來想要留在牌桌上，在大本營穩(wěn)扎穩(wěn)打極其關鍵。

從某種意義上而言，只有在中國市場卷贏對手才證明能力，不然中國品牌殺到海外來，奇瑞的海外市場估計也難保。

02

新能源：起了大早趕了晚集

奇瑞在國內(nèi)市場的頹勢，很大一部分原因就是新能源車的不給力。

2023年12月份，國內(nèi)新能源車的滲透率約4成，中國品牌的新能源車滲透率更是超過60%，而奇瑞11月份僅為7%。

奇瑞的大盤還是靠傳統(tǒng)燃油車，比如在去年11月，有8款車型月銷過萬，包括瑞虎7系列、瑞虎8系列、艾瑞澤8、瑞虎5x、瑞虎3x和捷途品牌三款車型，全是燃油車。

這樣的產(chǎn)品結構顯然不太合理。正如奇瑞汽車銷售公司總經(jīng)理李學用所說：“油車決定生存，混動決定生死，電動決定未來?！?/p>

2023年10月16日，在“奇瑞科技日”上，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍再次公開反思并坦言“奇瑞在新能源車方面‘起了個大早，趕了個晚集’。”

尹同躍發(fā)出了沖鋒號，“我們在新能源的行業(yè)排名上就不會像今年這么客氣了！我們一定會進入全國頭部位置?！?/p>

時間回到2021年，中國品牌紛紛借助新能源浪潮，努力向高端化躍升，而奇瑞卻一頭扎進當時銷量火熱的微型電動車里，當微型電動車的潮水一經(jīng)退卻，就知道誰在裸泳了。

奇瑞開始選擇微型電動車作為切入口也不難理解，微型電動車車型小、配置低，相應的成本和投入也低得多，把造型包裝得可可愛愛，就可以上市售賣，再不行就降價銷售。

現(xiàn)在進行得如火如荼的新能源車浪潮中，需要攀登電動化智能化階梯，邁過高技術門檻、投入高昂的研發(fā)費用、培育先進的體系能力。

醒悟過來的奇瑞也制定了雄心勃勃的計劃，2023年第四季度推出5款混動、4款高端電動車型，并規(guī)劃在2年內(nèi)拓展至24款混動、15款高端電動車共39款新品。

剛公布預售價的iCAR 03被奇瑞汽車寄予厚望。

與大多數(shù)中國品牌一樣，奇瑞采用了純電、插混兩條路線，純電的智界S7、星紀元ES、iCAR 03已經(jīng)上市，風云首款插混車型A8也將在3日正式上市。

奇瑞的新能源車慢了一拍，并未積累起足夠的技術和品牌，要面臨的挑戰(zhàn)和困難還有很多。尤其是現(xiàn)在推出那么多新車，奇瑞的資源有點捉襟見肘，能否打翻身仗還有待觀察。

03

高端化：光靠星途是不夠的

2023年中國車市的極度內(nèi)卷，讓中國品牌“高端化”更為迫切。

高端化不僅是為了獲取利潤，更是為了向上突破的空間，將來有更強的抗壓能力。

新能源車讓中國品牌有了實現(xiàn)逆襲的機會。

現(xiàn)在市面上出現(xiàn)一系列的高端車型：109.8萬元的仰望U8、80萬元的蔚來ET9、77萬的極氪001FR、70萬的坦克700等，于是就出現(xiàn)了“再不努力、以后只能開奔馳E級、寶馬5系、奧迪A6L了?！钡恼{(diào)侃。

遺憾的是，上述高端車型沒有一款出自奇瑞，這也從側面暴露了奇瑞目前在高端車型上的窘境。

事實上，奇瑞是最早探索高端市場的中國品牌，陸續(xù)推出瑞麒、威麟、開瑞、觀致等，多年過去了，奇瑞的高端化仍在追夢階段。

即使是奇瑞引以為豪的出口市場，也主要是集中在東盟、南美、俄羅斯和中東。在象征著高端的歐洲市場，除了上汽收購自英倫的品牌MG有一席之地，奇瑞的存在感也不強，更不用說是北美市場。

我們再看看涉及到品牌含金量的平均售價，主要依靠燃油車的奇瑞在國內(nèi)的單車售價剛過10萬元；2023年9月份，比亞迪銷售車型的單車均價為17.089萬元，隨著方程豹、仰望等車型的放量，平均售價還會上漲；長城汽車的單車售價從2023年第一季度的13.20萬元,提升到第三季度的14.36萬元。

奇瑞把高端化的很大希望寄托在星途品牌上，尹同躍曾這樣評價星途：“奇瑞要想做成全球性的品牌，必須將星途打造成奇瑞的‘奧迪’、奇瑞的‘雷克薩斯’，這是我們的戰(zhàn)略決策。”奇瑞集團也承諾，將把集團最前沿的技術、最好的平臺以及最優(yōu)勢的資源全部優(yōu)先應用到星途車型上?！?/p>

星途似乎有點不負眾望，2023年銷量超過12.55萬輛，同比增長134.9%，增速最快；此外，得益于星紀元ES等高溢價車型的加入，星途品牌2023年平均單車售價提升至17.2萬元，同比增長8.2%。

不過，星途品牌仍集中在燃油車，與競品相比具備的優(yōu)勢不明顯、品牌力不足，很快就會碰到天花板。

奇瑞真正向上突破還得靠新能源產(chǎn)品，星途則是星紀元。而奇瑞似乎并不打算只培植星紀元，多品牌作戰(zhàn)是其一貫戰(zhàn)略。

奇瑞高端品牌中，與華為智選車合作的智界也已問世?？陀^地說，天然存在競合關系的星紀元和智界，二者無論誰發(fā)展好了，都是奇瑞高端化的成功。

問題是，奇瑞已經(jīng)面臨太多的品牌、太多產(chǎn)品，在新能源化道路上又在蒙眼狂奔，這次能避免過去“多生孩子好打架”的錯誤嗎？（文|DA彬）