隨著9月份的落幕，國內(nèi)各大車企的銷售成績單也逐一揭曉。根據(jù)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，比亞迪以累計275萬輛的銷量穩(wěn)居榜首，奇瑞汽車則以175.2萬輛的銷量緊隨其后，吉利汽車和長安自主品牌乘用車分別位列第三和第四。然而，在這份看似輝煌的成績單背后，奇瑞汽車卻面臨著一種復(fù)雜而矛盾的局面。

一方面，奇瑞汽車在業(yè)界總銷量上名列前茅，出口量也屢創(chuàng)新高，這無疑是其市場表現(xiàn)的亮點之一。然而，另一方面，奇瑞新能源車型雖然增長迅猛，卻仍未真正躋身主流市場。直到現(xiàn)在，奇瑞仍是國內(nèi)唯一尚未上市的大型汽車集團。

尹同躍目標(biāo)落空，銷量不及預(yù)期

奇瑞汽車董事長尹同躍此前曾定下目標(biāo)，誓言要讓奇瑞新能源產(chǎn)品的銷量迅速攀升，并躋身產(chǎn)業(yè)前三甲。然而，根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，9月份奇瑞新能源的零售銷量為4.37萬輛，與品牌方公布的數(shù)據(jù)存在1.52萬輛的差距。而在1至9月的累計銷量方面，奇瑞新能源達到了23.21萬輛，與品牌方數(shù)據(jù)的差值則約為9.96萬輛。在第三季度，其銷量僅位列行業(yè)第九。

相比之下，前三季度銷量排名前三的品牌中，吉利汽車和特斯拉的銷量都遠超奇瑞新能源，吉利汽車以52.7萬輛的銷量位居第二，特斯拉則以46.02萬輛緊隨其后。因此，如果奇瑞新能源想要在剩下的三個月內(nèi)達到尹同躍所設(shè)定的目標(biāo)，其年底銷量至少需要達到70萬輛，這顯然是個難以完成的任務(wù)。目前，奇瑞新能源的月銷量僅為4至5萬輛，其年底銷量超過其他競爭對手都顯得頗為困難。因此，尹同躍所說的豪言壯志，很難真正的實現(xiàn)。

產(chǎn)品品質(zhì)遭質(zhì)疑，設(shè)計缺新意

在新能源汽車領(lǐng)域，奇瑞新能源在銷量上基礎(chǔ)相對薄弱，與比亞迪、吉利等領(lǐng)先廠商相比存在較大差距，唯有主打性價比方能立足市場。然而，即便是在性價比方面，奇瑞新能源也有著自己的小心思。

星紀(jì)元ET，這款承載著奇瑞厚望的車型，試圖以親民的價格贏得消費者的芳心。事實上，星紀(jì)元ET18.98萬的定價看似頗具誠意，實則配置已被大幅削減，讓人大失所望。車機系統(tǒng)體驗糟糕，缺乏自動亮度調(diào)節(jié)等基礎(chǔ)功能，讓這臺車如同一個失去了靈魂的機器人。至于智能駕駛技術(shù)，星紀(jì)元ET更是顯得力不從心，其選擇的博世方案與華為的合作機會擦肩而過，讓產(chǎn)品的競爭力大打折扣。

更令人失望的是，星紀(jì)元 ET還采用了陰陽配置的策略，讓消費者在購買時難以分辨哪一款車型才是真正值得購買的。這種做法，無疑是在消費者的信任之墻上，又狠狠地砸下了一錘。

在新能源汽車市場的競爭中，奇瑞面臨著來自國內(nèi)外眾多廠商的挑戰(zhàn)。盡管其采用了不輕易成立新品牌、競爭以燃油為主、輔以C-DM混動車型、對純電投入最少的策略，但這種布局雖然有助于產(chǎn)品矩陣從燃油為主過渡到新能源，卻也讓新能源產(chǎn)品難以成為爆款，新能源子品牌難以立足。

更為關(guān)鍵的是，奇瑞在與華為的合作上也顯得猶豫不決。它不僅決定自主建立銷售部門，還試圖爭奪智界品牌的營銷主導(dǎo)權(quán)。這種態(tài)度上的變化不僅影響了與華為的合作進程，也讓消費者對其未來的發(fā)展戰(zhàn)略產(chǎn)生了質(zhì)疑。

奇瑞新能源或成IPO征途上的絆腳石

如今，奇瑞新能源正面臨著這樣一個頗為棘手的局面，或?qū)⒊蔀槠淠腹酒嫒鹌囋贗PO征途上的一大隱患。作為國內(nèi)汽車行業(yè)的重要選手，奇瑞汽車的上市之路可謂充滿曲折。自2004年起，奇瑞便踏上了尋求上市的征途，然而，無論是因借殼方案與汽車業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)度不足、股票交易價格難以達成一致，還是遭遇金融危機導(dǎo)致的股市動蕩以及內(nèi)部管理不善等問題，都讓奇瑞的上市夢想屢次受挫。盡管期間奇瑞也曾試圖通過混合所有制改革等手段煥發(fā)新生，以期更快步入資本市場的大門，但遺憾的是，時至今日，奇瑞仍是國內(nèi)大型汽車集團中唯一尚未上市的“孤家寡人”。

近日，市場傳出奇瑞汽車將在中國香港啟動首次公開募股（IPO）的消息，估值高達71億美元（折合人民幣約502.21億元）。然而，對于這一傳聞，奇瑞汽車的高層卻選擇了沉默，未予正面回應(yīng)。

奇瑞汽車上市之路的坎坷，背后隱藏著多重復(fù)雜因素。首要問題在于，奇瑞長期依賴燃油車作為銷量支柱，而當(dāng)前資本市場對新能源汽車領(lǐng)域的青睞有加，使得奇瑞在融資方面處于不利地位。

今年前三季度，奇瑞總銷量達到175.30萬輛，其中燃油車銷量高達142.1萬輛，占比超過八成，而新能源車型銷量占比不足兩成，遠低于比亞迪、吉利等國內(nèi)新能源領(lǐng)域的佼佼者，甚至低于在新能源轉(zhuǎn)型中面臨挑戰(zhàn)的長城汽車。盡管奇瑞在出口方面取得了不俗的成績，但國內(nèi)市場的實際影響力并未與銷量數(shù)據(jù)相匹配。2023年，奇瑞出口量超過93.7萬輛，占比全年總銷量近半，且出口車型幾乎全部為燃油車。鑒于新能源汽車已成為衡量車企成長潛力的重要標(biāo)準(zhǔn)，奇瑞在這一領(lǐng)域的缺失無疑對其估值構(gòu)成了負(fù)面影響。

其次，奇瑞旗下尚缺乏一個獨立且具備市場競爭力的新能源汽車品牌，而這類品牌往往更容易獲得投資者的青睞，從而順利實現(xiàn)上市。此外，奇瑞復(fù)雜的股權(quán)結(jié)構(gòu)也成為其上市路上的絆腳石。

另一方面，車型布局失衡，高端車型稀缺。奇瑞旗下?lián)碛衅嫒?、捷途、星途和iCAR四大乘用車品牌，看似品牌矩陣完善，實則問題重重。奇瑞和捷途品牌下的車型在細(xì)分市場上存在嚴(yán)重重疊，導(dǎo)致產(chǎn)品線混亂，市場布局未能形成有效的協(xié)同效應(yīng)。

作為國內(nèi)唯一尚未上市的大型汽車集團，奇瑞的上市之路依然任重道遠。面對市場的重重考驗，奇瑞能否在2025年前成功實現(xiàn)IPO，仍需拭目以待。