“得B級車者得天下”的說法曾經(jīng)在中國車市流行一時，從桑塔納、雅閣到帕薩特、邁騰，B級車曾經(jīng)是中國市場上最具存在感的細(xì)分市場。

但與此同時，B級車也曾是中國汽車品牌的雷區(qū)，無數(shù)的先驅(qū)者在這里倒下，奇瑞東方之子、奔騰B70、江淮瑞風(fēng)A60、榮威750，都沒有達(dá)到取得預(yù)期的高度，更別說挑戰(zhàn)主流合資車型。

經(jīng)過了長達(dá)數(shù)年的SUV牛市，中國品牌從量變到質(zhì)變，已經(jīng)今非昔比。在2018年的當(dāng)下，中國品牌再次向B級車市場發(fā)起沖擊，從吉利博瑞、榮威950到長安睿騁CC、傳祺GA4，中國品牌似乎第一次有望在B級車市場站穩(wěn)腳跟。

然而，如今的B級車市場早已今非昔比。一個業(yè)已萎縮的B級車市場，對于自主品牌來說是新“藍(lán)?！保€是一個“大坑”？

B級車，中國汽車品牌的必經(jīng)之路

B級轎車市場，對于中國自主汽車品牌來說是不可回避的。

回顧歷史，中國車市似乎可以分為三個時代：1985年-2001年，可以被看做中國車市的起步期。在此以前，買車在中國是一件有錢也難以辦到的事情。

這一年，桑塔納正式投產(chǎn)下線，中國第一次有了以現(xiàn)代工業(yè)化標(biāo)準(zhǔn)制造的家用轎車。與此同時，改革開放讓中國有了先富起來的第一批人，能夠消費得起當(dāng)時屬于天價的轎車，以此作為中國車市的原點應(yīng)該爭議不大。這一時期，車市中的車型極其有限，能夠消費得起汽車的人也是鳳毛麟角。

2001年，中國加入世貿(mào)組織，中國車市隨之迎來了爆發(fā)式的增長——隨著關(guān)稅下降，進(jìn)口車大幅降價，國產(chǎn)合資車價格也隨之下降，看到機(jī)遇的跨國車企也開始紛紛布局中國市場，中國私人汽車保有量快速提升。

這一時期，當(dāng)吉利、奇瑞們還在A級、A0級、A00級車市場忙得不亦樂乎，豐田、本田、大眾、通用等合資品牌，已經(jīng)在B級車領(lǐng)域殺得難舍難分，雅閣、凱美瑞、天籟、邁騰、帕薩特、君越、君威等，都曾創(chuàng)造過銷量神話。“得中高級車者得天下”，是當(dāng)時所有人的共識。

隨后，我們又在2010年代迎來了SUV的大牛市——自主品牌崛起、豪華品牌下探，車市正在呈現(xiàn)出更多元的面目。主流SUV依然是市場的最大熱門，無論是自主、合資還是豪華品牌，SUV都成為決定性的細(xì)分市場。一些品牌更是憑借SUV賺得盆滿缽滿。

2018年的今天，自主品牌曾經(jīng)賴以為生的A0級市場已經(jīng)大幅萎縮，A00級市場幾乎毫無生機(jī)，大量車型停產(chǎn)。而一枝獨秀的SUV的在中國車市的占有率已接近50%，甚至很可能在不遠(yuǎn)的未來超過以喜歡SUV而著稱的美國，整個中國車市已經(jīng)有超過2000款SUV產(chǎn)品……很顯然，在SUV一棵樹上吊死是不科學(xué)的。

更重要的是，B級車凝聚了一個企業(yè)的核心技術(shù)和品牌背書，絕大多數(shù)SUV也都是通過轎車平臺所衍生。能夠造出一款實力過硬的B級轎車，對品牌魅力的打造和傳播效果有著深遠(yuǎn)的意義。東風(fēng)雪鐵龍在C5的基礎(chǔ)上推出C6，長安福特在蒙迪歐之上推出金牛座，都是基于同樣的考慮。

另一方面，B級車在生產(chǎn)商成本并不高昂，而所帶來的利潤相當(dāng)可觀。無論從哪個角度來看，進(jìn)軍B級轎車市場，就像紅軍北上陜北一樣，是符合歷史規(guī)律的選擇。

萎縮后的B級車市場，有風(fēng)險更有機(jī)遇

然而，當(dāng)自主品牌想要挑戰(zhàn)B級轎車市場時，這個市場自身也在發(fā)生著巨大的變化……

近十年來，B級車承受了SUV和豪華車的雙重擠壓，份額大幅下降，從銷量上來看，2013-2016年，轎車份額連年下滑。甚至B級車細(xì)分市場上銷量第一的帕薩特等車型，也一度出現(xiàn)銷量負(fù)增長的情況，同比下降幅度最大達(dá)到三成。

B級車現(xiàn)在最大的困境是品牌力問題。此前，B級車的主流消費人群主要集中在大城市。這部分人群在升級換代時一般會選擇豪華品牌；而北上廣深等地區(qū)采取的限牌措施讓車牌成為稀缺資源后，本應(yīng)為B級車主力的那部分消費群體，直接升級為豪華品牌消費者的趨勢更加明顯。

同時，SUV市場的火爆也讓B級車市場受到擠壓。相比之前，消費者的口味發(fā)生了變化，一方面是對于品牌的追求，另一方面，是對于空間和性能的追求。SUV的大熱，不可避免讓B級車市場出現(xiàn)萎縮。包括豐田銳志在內(nèi)的一些合資品牌B級車，也已經(jīng)退出了市場。

自主品牌還能在B級車市場找到機(jī)會嗎？答案或許并不悲觀。

當(dāng)今的中產(chǎn)階層是理性消費的中堅，他們很難被忽悠，也不容易被廣告打動，他們當(dāng)然喜歡價廉物美的商品，不過他們同時更是“性能偏好者”，是一群愿意為新技術(shù)和新體驗埋單的人。這一類型消費者的集體出現(xiàn)，實則是制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的轉(zhuǎn)折點。

過去的十年，我國經(jīng)濟(jì)總量增長了2.5倍，一躍超過日本，居于世界第二……中產(chǎn)階層人口數(shù)量達(dá)到了2.25億，每年出境旅游人口數(shù)量增加了2.7倍，中國消費者每年買走全球70%的奢侈品，而他們的平均年齡只有39歲。

SUV不可能無限制地增長下去，而MPV似乎始終難獲中國消費者青睞。相對于SUV，轎車在操控和駕乘舒適度上擁有不可比擬的優(yōu)勢，當(dāng)七座SUV的噱頭逐漸退熱后，對生活品質(zhì)有高要求的年輕一代消費者，目光或許將轉(zhuǎn)回B級轎車，這一細(xì)分市場將成為中國車市的下一個增長點。從去年年底全新第八代凱美瑞上市，到今年即將登場的十代雅閣，這些外觀更年輕化、扔掉了老一代B級車“老氣”、“官車”標(biāo)簽的車型，已經(jīng)開始受到年輕消費者追捧。

作為轎車市場最為重要的組成部分，B級車戰(zhàn)略地位并未動搖，B級車翻身的機(jī)會依舊存在。而這樣一個“百廢待興”（略微夸張點說）的市場，對于作為“挑戰(zhàn)者”的自主品牌來說，或許機(jī)會更大——在這場戰(zhàn)役中，誰更了解年輕用戶的喜好，誰就有可能再次得天下。

更重要的是，自主品牌還擁有另一個巨大的機(jī)遇——新能源。新能源“彎道超車”已經(jīng)說了多年。目前，自主品牌新能源汽車依然集中在A級轎車和SUV領(lǐng)域；與此同時，合資品牌在B級車市場的新能源布局也僅僅是剛剛起步，不多的幾個車型，如蒙迪歐和凱美瑞，也多是混動版車型。純電動B級車，或許將成為自主品牌真正的“超車點”。

葫蘆俠大膽預(yù)測，未來三年內(nèi)，SUV的火熱勢頭必定會有所調(diào)整，而緊接著A級轎車、SUV之后，新時代的增長點，將很可能是B級轎車。中國汽車品牌在“內(nèi)功”大增之后，如果能針對年輕一代消費者的需求，在外觀、內(nèi)飾、動力、科技配置等方面再加以努力，特別是3-5年后，新能源B級車開始成為主流后，將很可能重現(xiàn)在SUV市場的成功。